全球最大的行業諮詢公司Frost&Sullivan的全球總裁Aroop Zutshi在2017年提到，共享經濟將成為一個重要的社會趨勢，未來人們會越來越習慣擁有一項物品的使用權，而不是其所有權。最近很紅的循環經濟，也包含共享經濟商業模式在裡面，但是直到目前為止，除了Uber、Airbnb以及滴滴等少數幾家企業，共享經濟在很多領域並未取得真正的成功。既然共享經濟是個大趨勢，為什麼成功的企業卻不多？
這與共享經濟的底層邏輯不無關聯。
共享經濟的三個底層邏輯：供給過剩、共享平台、人人參與
作為共享經濟的早期實踐者，Zipcar租車公司的創始人Robin Chase曾經寫過一本暢銷書，叫《共享經濟》（Peers Inc: How People and Platforms Are Inventing）。她在書中提到，共享經濟的出現需要滿足三個條件：供給過剩、共享平台，以及人人參與。
首先，供給過剩是共享得以產生的基礎。供給過剩在很多情況下意味著價值的利用不足，也就是浪費。以汽車為例，在美國，汽車的平均閒置時間是95%；而在中國大陸，平均每輛汽車每天的閒置時間是22個小時。這意味著你花了100%的錢把一輛車買回家，卻只利用了它10%左右的價值。既然如此，我們可以把汽車這樣閒置就不能產生價值的物品通過某種方式有效利用起來，以實現其價值最大化，這便成為共享平台誕生的基礎。
其次，共享經濟須建立在共享平台之上。真正讓共享平台成為可能的是互聯網技術，尤其是移動互聯網的出現。像維基百科（Wikipedia）這樣的信息分享平台，像Zipcar租車公司這樣的汽車共享平台，或像GitHub這樣的代碼開源平台，都誕生於互聯網時代；可以說，沒有互聯網就不可能出現真正的共享平台。
最後，共享平台相當於連接了每個人，並產生了分享者和使用者兩種身份。對於平台來說，分享的人越多，就能帶來更多的使用者，反之亦然。平台能夠連接的人越多，獲利的可能性就越大，這是一個相輔相成的結果。
共享經濟正不斷趨向細分產業共享內容，且專業化程度也在逐漸提高
這幾年共享經濟已經開始呈現出一個比較明顯的特點，就是共享的內容正不斷趨向細分產業，而且專業化程度也在逐漸提高。
例如，馬斯克宣布特斯拉（Tesla）所有的專利將免費分享給所有人。馬斯克認為，在開源策略後，特斯拉將會因此更強大，不會削弱自己在電動車的地位。
為什麼馬斯克這麼自信？因為特斯拉把專利技術全部開放，不僅希望公司能夠引領電動車市場的發展，也希望在這種開放環境下，有更多的電動車製造商借助特斯拉的力量加入電動車產業。
加入者增多，將使整個電動車的產業生態更快得以完善。這實際上是運用開放的心態，把別人的成功轉化為自己的優勢。因此，將專利拱手相送，表面上看特斯拉是在免費送出自己的拿手絕活，而實際上也是在利用電動車廠商來幫自己進行生態佈局。
共享經濟雖然形勢一片大好，但是其創業風險大，成功率低
然而，儘管共享經濟的前景一片大好，但那只是宏觀環境，創業者的機會未必就多。例如，曾經火紅的共享單車公司，如今大多慘遭失敗，剩下的幾家也幾乎陷入了勉強維持的境地。過低的進入門檻、慘烈的競爭以及商業模式難以確立，最終讓這個曾經被寄予厚望的新出行模式變得面目全非。
未來有志於共享經濟的創業者將面臨兩條道路。第一條路是，如果你不能建立特別高的技術壁壘，那就要找到你熟悉的細分市場和用戶痛點，儘早進入並佔領高地，利用資本的力量快速擴張，建立堅固的用戶壁壘。
第二條路是，建立足夠高的技術壁壘。無論是技術門檻還是連接能力，才能將大部分的競爭者檔在門外。
作者介紹│王煜全
著名創業投資人，近年投資主要集中於全球高科技企業，關注新能源、新金融、人工智能、航空、醫療等領域，與北京大學國家發展研究院薛兆豐老師合著《全球風口：積木式創新與中國新機遇》。現任海銀資本合夥人及Frost & Sullivan中國區首席顧問，也是綠學院綠色帶路人。
本文經授權轉載自綠學院（原標題：知名投資人：這種創業風險高，成功率低，只有兩種模式才有機會成功…） （相關報導： 為何Uber就是不願成立「大車隊」？和政府妥協又會失去啥優勢？一篇看懂他們到底在吵什麼 ｜ 更多文章 ）
責任編輯／林安儒
