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面對全球船舶大型化、航商間併購、海運聯盟重組，以及亞洲港埠興起與群聚效應，國際港口競爭日益激烈下，高雄港國際排名急墜，根據國際貨櫃化雜誌（ContainerisationInternational,CI）統計，高雄港裝卸量2000年貨櫃量900萬TEU，曾位居全球第3大，至2016年雖然貨櫃量達1,047萬TEU，但排名退至第13名，預估很快會被廈門港超過，引起各界重視。

據報載，在中國大陸強勢要求下，遭大陸點名的四十四家外籍航空公司，已全數於七月廿四日下午最後期限前，更改官網中的台灣名稱表述方式。這是否意謂著大陸使盡蠻荒之力要在國際上封殺「台灣」？引起各界關注。曾幾何時本名為「中華民國」的國家，自己放棄要改名，就如本名為「許高慶」後想要改叫為「許嵩興」，也一定要政府主管機關的核可，如今我們要改為「台灣」，卻是在國際上沒有被認可，那為什麼不能維持原來熟悉又稍有地位的名字，好好把自己身體改善把生活弄好呢！？搞得我們到底是「誰」？已經抱持著懷疑的困惑。國際社會是現實的，由最近的「改名」事件，不願意改的人家幫你改，想要改的人家不給你改，只因「人家」比你強，且強非常的多；以前我們比較強的時候，說要改沒改，等到今日比人家弱時，又如何改呢？

2020總統立委大選將屆，前瞻各項交通建設勢必會由支票變選票，以宜花東言，「北宜直鐵」肯定首當其衝。「北宜直鐵」是10多年來，一直是難解的課題，但從選戰立場來看，恐怕不會有候選人敢說『不建』，畢竟他們要的是選票。

據報載，「中日韓峰會」後的「一帶一路與日本戰略研討會」於今（2018）年6月在東京舉辦，與會的多位日中學者呼籲日本加快與中國大陸在「一帶一路」建設方面的合作。另外，日本最大的物流公司日本通運2018年春季正式搭上中國大陸「一帶一路」進行日本與歐洲之間的貨物運輸服務，以削減運輸成本。日本重視一帶一路運貨至歐洲利益，反觀台灣，政府有任何行動嗎？有相關影響評估與因應對策嗎？大陸一帶係指陸運(鐵路)，一路則指海運，主力市場是中亞。因此，台灣地區2016年與俄羅斯及歐洲主要國家，過去都以海空運為主要運輸模式，如果相對大陸一帶一路鐵路運輸與海運相比，相較於與日歐之間空運相比，物流費用約少30%至40%，並且比海運更快，物流費用約降低50%至60%，一帶一路時間和成本相對比較優勢明顯。目前中國大陸為培養貨源及市場，也採取給予我國貨物承攬業優惠費率的方式，在在顯示，中國大陸發展一帶一路成為全球運籌的企圖心。例如：2017年5月台驊宣布，與中國大連港歐陸國際物流公司簽署戰略合作備忘錄，可向傳統海運、空運客戶提供新的物流模式。

2016年國二桃園火燒車事故、2017年國五蝶戀花遊覽車事故及2018年10月臺鐵普悠瑪正線脫軌等重大運輸事故，引起嚴重傷亡，是以，以行政院飛安會飛航事故調查運作模式為基礎，比照美國NTSB、澳洲ATSB等國家成立多模組(航空、水路、鐵道、公路)獨立運輸事故調查機關「國家運輸安全委員會」(以下簡稱運安會)，專責掌理重大運輸事故調查、原因分析，便成為當今社會各界輿論主流，而立法院也順勢要求行政院飛安會提出「運安會」組織法及「運輸事故調查法」作用法，並排入議程審議。

備受兩岸關注的金門「0214漁船翻覆事件」懸宕已逾5個多月，幾經波折後，7月30日兩岸協商達成共識。此事件對於未來兩岸觀光發展影響，引起各界重視。

疫情前、後迄今，台灣的觀光產業一直重挫不振，再加上兩岸情勢劇變，台灣的觀光發展已看不到前景，更不是一個「慘」字了得！