2016年國二桃園火燒車事故、2017年國五蝶戀花遊覽車事故及2018年10月臺鐵普悠瑪正線脫軌等重大運輸事故，引起嚴重傷亡，是以，以行政院飛安會飛航事故調查運作模式為基礎，比照美國NTSB、澳洲ATSB等國家成立多模組(航空、水路、鐵道、公路)獨立運輸事故調查機關「國家運輸安全委員會」(以下簡稱運安會)，專責掌理重大運輸事故調查、原因分析，便成為當今社會各界輿論主流，而立法院也順勢要求行政院飛安會提出「運安會」組織法及「運輸事故調查法」作用法，並排入議程審議。
事實上，因國情之不同，歐亞各國的「運安會」，調查範圍也並非全將航空、鐵道、水路、公路含括在內。我國如因運輸主管機關為交通部，所屬各局負責營運或管理，就認定因部、局有上下隸屬關係，就苛責交通部球員兼裁判，故應將全部運輸事故歸屬運安會調查處理，似亦有失諸偏頗，畢竟社會矚目重大運輸事故，都會有外部專家參與調查，難道這些專家會摒棄良知及專業於不顧，而加以掩護嗎？
況且，近年來交通運輸安全策進作為，已非由個案運輸事故找出肇因，並提出安全改善建議而已，反而更著重事前預防、事故風險研判及評估，並搭配各項科技防制機制，如感測技術、車體安全防護等。此外，觀諸飛安會提送立法院審議之組織法及作用法，顯示政府設置運安會，調查範圍主要以提升航空、水路、鐵道、公路運輸事故調查之公正性與準確性為主，作用法規範重點也以「重大運輸事故」之調查為主。是以運安會介入調查者，並非全部運輸事故案件，否則根據統計，全國上下每年上千件交通運輸事故，如都歸由運安會調查處理，運安會根本沒有此一人力與能力。為名實相符，筆者建議目前已提送立法院審議之作用法名稱應修正為「重大運輸事故調查法」，調查範圍包括飛航、鐵道、水路及公路之重大運輸事故。
形勢比人強，運安會的成立已箭在弦上，且飛安會既積極又勇於承擔，一個籬笆三個樁，一個好漢三個幫，交通部就不應再行反對，惟在實務運作上如何讓交通部行政監理與運安會事故調查，既分工又合作，才是重點。
首先，「運輸事故調查法」草案第二條就「重大運輸事故之範圍」授權由運安會會同交通部擬訂，報請行政院核定。筆者認為事故發生時究應造成多少人數受傷或死亡，才屬「重大」？甚或運輸工具毀損或滅失，是否亦為「重大」?均有待運安會及交通部於立法院審議此一條文明確說明，以利社會形成共識，並免日後兩機關權責爭議。
此外，在條文「重大運輸事故」名詞釋義中，很顯然，運安會掌握「重大運輸事故」之最終認定權限，只要運安會認定是社會關注事故，且經其認定有啟案調查之必要，就是重大運輸事故。就此筆者建議類此案件在啟動調查前允宜洽告交通部，以免無事生非，衍生權責爭執。
