2016年國二桃園火燒車事故、2017年國五蝶戀花遊覽車事故及2018年10月臺鐵普悠瑪正線脫軌等重大運輸事故，引起嚴重傷亡，是以，以行政院飛安會飛航事故調查運作模式為基礎，比照美國NTSB、澳洲ATSB等國家成立多模組(航空、水路、鐵道、公路)獨立運輸事故調查機關「國家運輸安全委員會」(以下簡稱運安會)，專責掌理重大運輸事故調查、原因分析，便成為當今社會各界輿論主流，而立法院也順勢要求行政院飛安會提出「運安會」組織法及「運輸事故調查法」作用法，並排入議程審議。
事實上，因國情之不同，歐亞各國的「運安會」，調查範圍也並非全將航空、鐵道、水路、公路含括在內。我國如因運輸主管機關為交通部，所屬各局負責營運或管理，就認定因部、局有上下隸屬關係，就苛責交通部球員兼裁判，故應將全部運輸事故歸屬運安會調查處理，似亦有失諸偏頗，畢竟社會矚目重大運輸事故，都會有外部專家參與調查，難道這些專家會摒棄良知及專業於不顧，而加以掩護嗎？
況且，近年來交通運輸安全策進作為，已非由個案運輸事故找出肇因，並提出安全改善建議而已，反而更著重事前預防、事故風險研判及評估，並搭配各項科技防制機制，如感測技術、車體安全防護等。此外，觀諸飛安會提送立法院審議之組織法及作用法，顯示政府設置運安會，調查範圍主要以提升航空、水路、鐵道、公路運輸事故調查之公正性與準確性為主，作用法規範重點也以「重大運輸事故」之調查為主。是以運安會介入調查者，並非全部運輸事故案件，否則根據統計，全國上下每年上千件交通運輸事故，如都歸由運安會調查處理，運安會根本沒有此一人力與能力。為名實相符，筆者建議目前已提送立法院審議之作用法名稱應修正為「重大運輸事故調查法」，調查範圍包括飛航、鐵道、水路及公路之重大運輸事故。
形勢比人強，運安會的成立已箭在弦上，且飛安會既積極又勇於承擔，一個籬笆三個樁，一個好漢三個幫，交通部就不應再行反對，惟在實務運作上如何讓交通部行政監理與運安會事故調查，既分工又合作，才是重點。
首先，「運輸事故調查法」草案第二條就「重大運輸事故之範圍」授權由運安會會同交通部擬訂，報請行政院核定。筆者認為事故發生時究應造成多少人數受傷或死亡，才屬「重大」？甚或運輸工具毀損或滅失，是否亦為「重大」?均有待運安會及交通部於立法院審議此一條文明確說明，以利社會形成共識，並免日後兩機關權責爭議。
此外，在條文「重大運輸事故」名詞釋義中，很顯然，運安會掌握「重大運輸事故」之最終認定權限，只要運安會認定是社會關注事故，且經其認定有啟案調查之必要，就是重大運輸事故。就此筆者建議類此案件在啟動調查前允宜洽告交通部，以免無事生非，衍生權責爭執。
其次，參考美國NTSB成立的基本精神，主要為「專業」及「去政治化」。即期能透過獨立專業的調查，找出事故的原因以及可能產生的風險因素，提出具體建議，預防類似事故再度發生。據報載，運安會組織法於2018年12月立法院已通過一讀，預計立法院下會期就會排專案報告並召開公聽會，其機關組織型態雖為三級機關，但委員職等卻又比照中央部會二級機關，顯示這些委員責任重大，且需具專業知識及公正性，以維持運安會運作之獨立、客觀，故建請行政院院長提名任命或聘派之專業委員，不應有太過政黨傾向及言論偏激的情形。
第三，運安會以調查事故肇因的分析，作為預防未來事故的發生為主要目的。所以運安會之調查與交通部的監理，於事故發生時應該平行運作。以鐵路來講，目前政府剛成立鐵道局，依鐵路法規定，鐵道局權責包括發生鐵路事故之調查，也是在作肇因與事故分析，是以建議運安會調查結果應該與交通部肇因結果作平行對照，當然運安會可以更寬廣的提出包含交通部在制度面、法律面及執行面有無缺失的建議事項。如此，再行公布調查報告，將會比較公允與客觀，也可避免彼此間不必要的紛爭。
第四，參考美國NTSB作法，並考量我國的法律訴訟制度，運輸事故調查法中明定其調查報告不得作為法院有罪判決之唯一依據。但運安會畢竟為專業機關，法院自然會高度重視運安會的調查分析，以參採作為審判之判斷依據，但由於其調查結果將涉及交通運具所有人或使用人之民、刑事責任，故我們期待運安會在形成調查報告前，一定要邀請該類運輸事故之外部專家學者，參與該案專案小組的調查，甚或出席委員會提供諮詢，以達到提升重大運輸事故調查之公正性與準確性。
＊作者為前交通部長陳建宇、共同作者凃維穗為國政基金會交通組高級助理研究員
