獨特貨運車站最繁忙時刻，不在人類清醒時段：《解鎖！北號誌樓》選摘（1）

1996年7月的某一個半夜，牆上的時鐘指著4點10分，天花板幾盞日光燈照亮北號誌樓2樓，值班的副站長和號誌員，正忙著監視高雄港站列車進出及調車轉線的動態，室內感覺相當悶熱，走出戶外的緣廊，才感覺一絲微微的涼風。

這時，掛在靠鐵路側東面牆上的「列車接近警報器」嗡嗡作響，幾乎是同一時間，行車無線電也傳來一陣呼叫。

「高雄港，601次下行接近！」

「收到，601次，你等一下進入A線2股準備停車。」

601次是從七堵開來的貨物列車，終點站是高雄港站，表定時間4點08分抵達。列車長用無線電呼叫「高雄港站，接近！」的地方，是剛從鼓山站開出來，大約在北斗街平交道附近，這樣看來，等一下進站的時候，大概是晚6分鐘。

不過，對601次這種長途的貨物列車來講，有時候中途各站裝載貨物，或是列車編組拆解、加掛，延誤一些時分，算是家常便飯。6分鐘的延誤，算是貨物列車的日常啦，不值得大驚小怪。偶爾也有像昨天的601次，因為沿途貨物較少，停靠時間縮短，竟然提前1個鐘頭抵達呢！

高雄港站和台灣其他200多個火車站不一樣，是專門的貨運車站，貨物不需要睡覺，所以高雄港站最繁忙的時間，不是正常人類清醒的時段，而是半夜時分，尤其是3點到5點之間，許多從七堵、彰化開來的班次，陸續抵達；而北上列車也正好編組完成，準備出發。

水銀燈從高聳的鐵架燈塔，照射在遼闊的站場，從五福四路平交道、高雄港檢車分段，到南邊的扇形機關庫，帶著慘白的色調。

「啊！601，你先機外停車，阮構內還有編組在調車，你稍等一下，我等一下打號誌給你。」值班副站長抓起無線電，急促地呼叫601次司機員。

「機外」是「進站號誌機外方」的簡稱，進站號誌機是定義「站內」與「站外」的界線，就像日本傳統神社的鳥居，人走過鳥居之後，就算是進入神聖的「境內」。這樣看來，北號誌樓後面的壽山上，也有一座從高雄神社大鳥居改造而來的忠烈祠牌樓，可以把它看作是區分仙境內外的界限呢！

話題有點遠了，我們再回到山腳下的北號誌樓。

當高雄港站內還在進行調車作業，或是路線被其他列車佔用，這時候，進站號誌機會顯示紅燈，或是臂木式號誌機呈現水平狀態。火車司機看到，就知道是「險阻」的意思，即將進站的列車，必須在進站號誌機外方停車，等候進站許可。

「構內」是從日本時代沿用至今的鐵道用語，指的是通過進站號誌機之後（內方）的站場範圍，也就是「站內」的意思。構內的調車作業，從某一股軌道，轉進另一股軌道，是北號誌樓值班人員要監控的重要工作。

構內現場作業的調車工，跑到鐵軌旁的高聲電話，「副座，612次編組連掛好了，可以準備開車了」。 （相關報導： 趕在過年前！台鐵瑞芳、猴硐坍方段搶通　3日恢復雙向通車 ｜ 更多文章 ）

612次，是表定4點12分從高雄港站出發，開往彰化的普通貨物列車，沿途停靠鼓山、左營、楠梓、岡山、台南、隆田……等站。列車一路上會摘掉，及掛上各種不同的貨車，例如鼓山站有台灣水泥公司的水泥斗車，左營、楠梓站有中油公司的油罐車，岡山站有敞車、蓬車、石斗車和空軍的油罐車，台南站有裝運公賣局酒瓶的蓬車，隆田站有被叫做「黃小玉」的蓬斗車等等。

「黃小玉」是台鐵員工對裝載黃豆、小麥、玉米貨車的暱稱；從國外進口的黃小玉，卸在高雄港72號碼頭散裝穀倉，再一一裝入蓬斗車，經臨港線轉縱貫線，運往永康、新市、善化、隆田等站的沙拉油工廠、醬油工廠、飼料工廠等的專用側線。

因為整串612次貨物列車，是由載運各種不同貨物，不同目的地的貨車組成，所以出發前，必須在高雄港站構內，按照每節貨車到達站的先後順序，完成列車編組。將一節一節的貨車，在不同股道間拉來推去，前後移動，最後連掛成一列「雜牌軍」，是攀附在貨車跳上跳下的調車工，和駕駛調車機車的司機，最主要的工作。

612次貨物列車，已經停在高雄港站B線1股道待開，這條路線也是「上行貨物正線」，是高雄港站使用最頻繁的一條路線。前頭的R42號柴電機車轟隆作響，頭燈亮起，照亮前方的路線，也照在左手邊的北號誌樓上。這時候出發號誌機顯示紅燈，司機必須在號誌機前方耐心等候顯示綠燈，才可以啟動開車。

再回到北號誌樓2樓，看號誌員如何操作這套繁複的路線控制和號誌系統。

北號誌樓的2樓，最主要的地方是北半邊的號誌作業區，27支寫有不同編號，漆著藍色和白色的「機械閘柄」一字排開，機械閘柄前方木地板上，嵌入一顆顆圓形的「電鍵」，經年累月的踩踏，被磨得閃閃發亮，露出黃銅的色澤。在27支機械閘柄的後方，是一整排上油的「聯鎖盤」，垂直交錯的鎖簧桿和縱鎖簧桿，就像許多組複雜的竹竿舞竹竿，看起來非常壯觀。靠牆壁這一邊，是一排像黑色烤麵包機的「電鎖盒」。機械閘柄群的左右兩邊，各有1台長相奇特的機器，基腳鑄有京三製作所的KYOSAN商標，上面有一排泛黃的燈泡和對應的「電氣閘柄」。機械閘柄的右上角，天花板下懸掛1面「照明盤」，黑色底的盤面上，依照高雄港站的路線配置，畫有不同顏色的路線，用來顯示列車在高雄港站的相關位置，以及各處轉轍器進路開通的狀態。

號誌員在這裡，按照進路順序，伸出手指，呼喚應答，喊出閘柄號碼，以及確認定位／反位，再一一扳轉不同的閘柄，藉由鐵管遙控遠端的道岔。道岔，是分開左右2條鐵路的控制點，台鐵員工叫它「路門」，或「POINT」，每組道岔都各有編號，以及對應的轉轍器。在號誌樓上扳動機械閘柄，會傳遞到1樓地面，拉動對應的鐵管，再傳到幾十公尺或百公尺遠的地點，帶動那個地方的轉轍器拉桿，控制道岔的尖軌左右移動。 （相關報導： 趕在過年前！台鐵瑞芳、猴硐坍方段搶通　3日恢復雙向通車 ｜ 更多文章 ）

＊作者為美國康乃爾大學土木工程碩士，大地技師。曾任職政府部門，並曾派赴甘比亞共和國，踏勘規劃該國第1條鐵路。業餘投入鐵道文化工作30餘年，原創「永保安康」車票、曾任中華民國鐵道文化協會會長、高雄市立歷史博物館典藏委員。本文選自作者新著《解鎖！北號誌樓》（玉山社）