從Uber到oBike的爭議不斷，讓共享經濟一詞佔據媒體版面。產官學界對於發展共享經濟的態度多持肯定，卻也無法迴避民眾要求加以管理的要求。只是要立法管理，就必須先釐清目標對象，也就是到底何謂共享經濟。共享經濟(sharing economy)是一種透過閒置資源的再分配來創造經濟效益的營運模式，例如Airbnb是一個提供閒置居住空間的資訊平台，但是隨著大規模的資本投入後，共享經濟開始質變，走向規模化的市場經濟，投資者生產更多的房屋與車輛或是其他商品來供人租用，似乎與原本「閒置資源的再分配」的本質不同，反而創造更多的閒置資源等待被使用。
當什麼都能共享、什麼都不奇怪的現象出現後，中國開始出現「共享泡沫」的浪潮。首當其衝的就是號稱中國第一家共享單車「悟空單車」的倒閉。悟空單車是一個僅限於重慶地區大學城內外的小眾共享模式，雖然小而美，但是當Mo-bike跟ofo進入共享單車市場後，大企業在供應鍊中的優勢展露無疑，更優質的單車、更快速的網路服務、更低廉的費用與多元的付款方式，讓共享經濟瞬間變成出租商業的偽裝。
另外，共享單車oBike近日在台灣引發的爭議在此就不再多談，不過oBike在台灣水土不服並非首例，另一個共享單車品牌GoBee-bike在香港也遭遇同樣的困境。香港地狹人稠、交通壅塞，因此「隨取隨停」的共享單車確實具有先天的吸引力，但是當正式運作後，讓原本停車不易的香港又多了更多閒置單車佔用城市空間，在人民抱怨與檢舉下，香港政府只能採取積極取締的作法。只是一旦不能隨取隨停，共享單車的優勢自然不在。
上述的例子告訴我們，即便是在全球化的時代裡，跨國發展仍必須融入當地文化與法規才不至於踢到鐵板。以中國的摩拜單車(Mo-bike)為例，在中國的Mo-bike是隨取隨停的模式在運行，但前進日本後，在北海道札幌選卻是擇與Secoma連鎖店合作設置專用停車區域，在這些站點間任意取車還車的模式開始經營，類似台灣的Ubike，這原因就在於日本人注重市容整潔、嚴格取締車輛違停，因此不適宜採用隨取隨停的經營模式，在這樣的狀況下，日本Mo-bike的經營策略就必須改變，「效率比規模更重要」，必須提高單車的使用率來取代大量投放車輛的作法。
最後回過頭來看台灣，如果單純從邏輯的觀點出發，oBike一定會比Ubike更具有發展性，因為「限制更少、發展自然更大」；只是從現實面來看，台灣oBike是生產大量閒置單車供人租用、再賺取利潤，隨取隨停的營運方式導致車輛隨意停放，包含佔用騎樓或機車停車格，對於當前已經停車不易的都會區居民而言最容易引發反彈。但政府管理若過於嚴格，也會失去產業的發展性，因此立法管理必須要能因地制宜，在發展與公平性之間取得均衡才是最好的出路。 （相關報導： 中國共享單車「摩拜」進軍日本 北海道札幌首設20個停車點 ｜ 更多文章 ）
＊作者為立法委員
