前瞻基礎建設飽受抨擊，其中最被詬病的是軌道交通計畫。論者多以財務理由質疑這些軌道恐成難以填補的錢坑，有人更拿開放廣設大學比喻軌道建設，認定將來必定淪為蚊子車廂。
財務評估是必需的，因為北捷和高捷的經驗顯示要達損益兩平頗難，高鐵則靠延長折舊年限（減列每年折舊費用）才能開始獲利，事實證明台灣軌道的自償能力相當差。但何以致之？難道沒有改善空間？
任何事業之本業盈虧，最基礎的問題都在營收。軌道運輸的主要營收來自運乘量；台灣城市生活圈幅員不夠大、人口還不夠多，是軌道運乘量不足支撐獲利的先天條件，但並非唯一因素，另一個重要的後天因素是機車。
機車兼具速度與靈活性，能點對點直接交通免轉乘，價格又只有汽車的十分之一，方便和便宜讓它發展成台灣庶民交通的主流。台灣機車高達1千4百萬部，每千人幾乎就有6百部，數量和密度都居世界第一。從各國擁車狀況來看，日本及西歐國家每千人非機車量幾乎是台灣的二倍（接近200%，附圖綠線），但其每千人機車量不到台灣的六分之一（不及16%，附圖藍線）；較諸各國，台灣擁有機車的盛況遠超過汽車。大量使用機車必然排擠大眾運輸，減少機車理當有助城市的軌道交通。
以「傷害撞擊」看待機車危險是必要的，不能只看國際機構重視的死亡率。因為交通事故傷害撞擊不但損了身體髮膚，隨後付出的醫療資源、司法資源等社會成本也不容小覷，這從「涉及體傷的車禍較難和解」的實務觀之，便可明白。
騎乘機車，也許是衡量負擔的不得已選擇，也可能只是因為方便。但台灣地小車多，路邊又常停滿各式車輛拒馬板凳花盆，更增添機車上路風險。當少子化問題日趨嚴重，我們還放任大學生騎乘機車在馬路涉險，讓年輕人有更高機率受傷罹難或者背負刑責，豈是好事？此論非為斥責機車之使用或相關產業，而是要呼籲政府負起完善大眾運輸系統的責任，並提醒機車使用者衡量自身的風險承受能力，遠離危險。
有人會問：就算有了軌道建設，多少人會放棄機車改搭大眾運輸系統？這問題牽涉使用價格、方便與安全的價值拉鋸，只要政府有心，必有解決方法，否則為何日韓西歐的機車擁有率這麼低？同屬機車大國但相對經濟弱勢的越南河內已在日前宣示，要於2030年禁止機車上路；自詡先進的台灣還要故步自封、不設法減少與方便文化相伴共生的機車交通？
軌道運輸優劣，仁智互見。我們需要多放一點「守護一代代年輕人交通安全」的感情。
當年開放廣設大學，忘了少子化；現在辯論軌道建設，別忘了機車。 （相關報導： 「社會對政府的信賴度太低」林全：透過城鄉建設贏回信任 ｜ 更多文章 ）
＊作者為小電子廠財務長
