王繼維觀點:高雄的另一條黃線軌道,就在內門旗山跟美濃

2017-04-12 06:40

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內旗美觀光單軌電車規劃草案圖。(作者提供)

內旗美觀光單軌電車規劃草案圖。(作者提供)

你可否注意到,行政院通過前瞻計畫,準備「真正」推動台灣的輪軌政策,這些政策雖然早在20年前1990年代左右,就由交通部委託多個單位規畫各城鎮的大眾運輸輪軌系統,但實際上台灣的現況已經比國際大都會城市晚上許多。從與台灣一樣是島國的日本,在1900年代,就開始計畫路面電車等輪軌系統,由鐵路營運建構使用人口,再進一步建全城區與近郊的串連,發展用不同輪軌系統,用在通勤、觀光、林業、山區運輸等等,頗具特色。

這些政策雖然早在20年前1990年代左右,就由交通部委託多個單位規畫各城鎮的大眾運輸輪軌系統,但規畫與落實當中,多半還是以具商業利益、都市土地開發效益考量再進行設計,比較有前瞻性的,除了城市發展外,城市外的鄉村與和都市的串連,建全大眾運輸的網絡應該是更重要的。

合成圖片取自GOOGLE地圖影像合成單軌電車行徑旗山內門風景。(王繼維提供)
合成圖片取自GOOGLE地圖影像合成單軌電車行徑旗山內門風景。(作者提供)

由於蔣經國總統於十大建設時代埋下的影子,台灣內需發展始終朝向美國的大陸文化看齊,但始終忽略台灣島國的限制,過多的公路發展、過多的車輛影響,環境的負載早已過磅,但仍舊覺得不方便。總總問題不在開發的程度不夠,而在串連區域特色的差異沒有出現。中級城鎮的轉運和維持差異的角色不見了,連結鄉村與大都市的功能,交通運輸上就此被私人交通給取代,以至於台灣的中級城鎮,在大城市附近造成磁吸效應,各所堅守的分際亂了套,城鄉差距不在人口的多寡,而在彼此互為不同產業核心的角色扮演錯亂。

台灣的很多例子,如早年桃園大溪、彰化二水的發展就是山與平原的交界中級城鎮,由於重視工業發展,過度開發山林而使得大溪木材集散角色與農產集散被無力化,成為中壢桃園、彰化市區的附庸。而台南的新化、屏東里港,也是因為產業退燒而後沒有繼續扮演農產、山區中繼交通鐵路運輸角色,而失去既有的光采。日本在台早年建設的交通基礎,就是要讓衛星城鎮得以保持人口的居住,各中繼城鎮同部與都會區串連軌道,達成城鎮農產文化的中小企業以及小城鎮新都心發展,市中心工商服務總部與國際窗口的分工搭配,不失彼此的城鄉的搭配,才不會有經濟起飛的發展副作用,讓彼此同步成長。

旗山美濃位於山與平原的交界,早期日本時代就非常有前瞻性的,利用糖鐵系統組成了一條鄉村與城市連結的運輸系統-糖鐵旗山線,你會發現城鎮發展的紋理,就此軌道內,形成穩定、平衡的作用。當年在高雄市區只有20萬人口的20年代,旗山與美濃的6萬人口就發展出屬於自己的輪軌交通,並且營運運量曾列居打狗、阿猴站第三。鄉村到需不需要輪軌系統,人口的數量似乎不是特別大的關鍵,建構使用習慣與地方產業特色的順勢,反而重要。

以這樣的思考來看,鄉村其實只要人口數有一定的量,搭配城鎮的特色,發展不同的運輸搭配應該會更符合地區的需求。旗美地區發展農產觀光、地方景觀與中繼城鎮的搭配,筆者覺得更有發展的空間,尤其在台灣大眾運輸技術日繼成熟,搭配國土規劃的搭配,鄉村沒有開發圈地炒地皮的包袱,而是實事求是的根據產業的特色發展出自己的特色道路。

目前旗山、美濃之間等生活人口數達10萬,觀光人口每月進入大量,根據高雄觀光局統計,月世界路線單月有11萬人次,旗山老街過年連假就有近20萬人次湧入。根據高雄市政府的統計,在101年旗美快捷開通,短短3個月內,營運量破18萬人次,逼近高雄市營運最夯的100號公車運量,旗山美濃的通勤潛在人口,不能小覬,鄉村的能量不在既有的人口市場,而在因為特色而吸引的各項前來通勤者。根據交通部統計,105 年 1-9 月來臺的國際旅客 792 萬人次,較上年同期增加 37 萬人次,成長 4.8%,續創歷年同期新高,要怎樣帶動地方觀光產業與基礎交通發展才有機會創造城鄉共榮。

圖片取自GOOGLE地圖影像合成單軌電車經過實踐大學高雄校區。(王繼維提供)
圖片取自GOOGLE地圖影像合成單軌電車經過實踐大學高雄校區。(作者提供)

從在歷史與灣光產業上,旗山、內門與美濃三者,是高雄系統帶狀的產業發展綜合體,當中結合特殊地景、農業發展、宗教觀光與文化歷史體驗,然而,觀光旅遊內、旗、美之間並無廊道結合,而這個區域,近年表現搶眼,但政府也沒有重大交通建設,進行基礎建設的產出。

山區是否適合輪軌建設?其實日本早有這樣的思維,也嘗試以輪軌觀光的方式,提振地方特色與產業發展。無論是神奈川的湘南單軌電車人口在10-15萬的廉倉市,以輕軌鐵道帶動古都地方發展,位於山區,人口只有5萬人口的歧阜縣惠那市,也是透過明智鐵道的建設讓地方觀光產業提振,甚至也帶動地方民眾使用大眾運輸的習慣,並且成功發展出自己的產業特色。

內旗美觀光單軌列車(註1)的思維,就是從這個出發點。筆者認為,旗山美濃與內門可以做為旗美9鄉鎮的門戶,由旗山轉運讓客群在此停留與進入,除了強化轉運站的功能,如果搭配轉運的鄉村公車路線,將可以帶動停留客群有更方便的交通動線,並且成功創造地方特色,吸引客群駐足並帶動地方產業發展。縣市合併已經近七年時間,高雄市政府在鄉村地方建設的推廣,應該完備大眾運輸與地方特色產業評估,創建屬於高雄的山海特色。

註1 單軌電車是一套中運量的輕軌運輸系統,每小時可輸送2000-20000人,分為懸吊式與跨軌式單軌電車。使用膠輪運輸,可面對爬坡下坡的地勢條件,穿梭在都市與鄉村路面,費用相對比一般軌道系統便宜,平均每公里造價9千萬台幣,具景觀效益,採A級路權,不與車輛爭道影響行車與市街交通,可採自動駕駛或專人駕駛系統,目前亞洲發展最成熟的是日本,也有諸多國家正在評估與興建單軌電車。台灣目前只有使用在遊樂園的接駁,如九族文化村、台北兒童樂園、義大世界等軌道,尚未有針對交通運輸興建相關輪軌系統。

*作者為蕉農、台青蕉樂團團長、尊懷文教基金秘書,青年返鄉一員

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