王繼維觀點:高雄的另一條黃線軌道,就在內門旗山跟美濃

2017-04-12 06:40

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內旗美觀光單軌電車規劃草案圖。(作者提供)

內旗美觀光單軌電車規劃草案圖。(作者提供)

你可否注意到,行政院通過前瞻計畫,準備「真正」推動台灣的輪軌政策,這些政策雖然早在20年前1990年代左右,就由交通部委託多個單位規畫各城鎮的大眾運輸輪軌系統,但實際上台灣的現況已經比國際大都會城市晚上許多。從與台灣一樣是島國的日本,在1900年代,就開始計畫路面電車等輪軌系統,由鐵路營運建構使用人口,再進一步建全城區與近郊的串連,發展用不同輪軌系統,用在通勤、觀光、林業、山區運輸等等,頗具特色。

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這些政策雖然早在20年前1990年代左右,就由交通部委託多個單位規畫各城鎮的大眾運輸輪軌系統,但規畫與落實當中,多半還是以具商業利益、都市土地開發效益考量再進行設計,比較有前瞻性的,除了城市發展外,城市外的鄉村與和都市的串連,建全大眾運輸的網絡應該是更重要的。

合成圖片取自GOOGLE地圖影像合成單軌電車行徑旗山內門風景。(王繼維提供)
合成圖片取自GOOGLE地圖影像合成單軌電車行徑旗山內門風景。(作者提供)

由於蔣經國總統於十大建設時代埋下的影子,台灣內需發展始終朝向美國的大陸文化看齊,但始終忽略台灣島國的限制,過多的公路發展、過多的車輛影響,環境的負載早已過磅,但仍舊覺得不方便。總總問題不在開發的程度不夠,而在串連區域特色的差異沒有出現。中級城鎮的轉運和維持差異的角色不見了,連結鄉村與大都市的功能,交通運輸上就此被私人交通給取代,以至於台灣的中級城鎮,在大城市附近造成磁吸效應,各所堅守的分際亂了套,城鄉差距不在人口的多寡,而在彼此互為不同產業核心的角色扮演錯亂。

台灣的很多例子,如早年桃園大溪、彰化二水的發展就是山與平原的交界中級城鎮,由於重視工業發展,過度開發山林而使得大溪木材集散角色與農產集散被無力化,成為中壢桃園、彰化市區的附庸。而台南的新化、屏東里港,也是因為產業退燒而後沒有繼續扮演農產、山區中繼交通鐵路運輸角色,而失去既有的光采。日本在台早年建設的交通基礎,就是要讓衛星城鎮得以保持人口的居住,各中繼城鎮同部與都會區串連軌道,達成城鎮農產文化的中小企業以及小城鎮新都心發展,市中心工商服務總部與國際窗口的分工搭配,不失彼此的城鄉的搭配,才不會有經濟起飛的發展副作用,讓彼此同步成長。

旗山美濃位於山與平原的交界,早期日本時代就非常有前瞻性的,利用糖鐵系統組成了一條鄉村與城市連結的運輸系統-糖鐵旗山線,你會發現城鎮發展的紋理,就此軌道內,形成穩定、平衡的作用。當年在高雄市區只有20萬人口的20年代,旗山與美濃的6萬人口就發展出屬於自己的輪軌交通,並且營運運量曾列居打狗、阿猴站第三。鄉村到需不需要輪軌系統,人口的數量似乎不是特別大的關鍵,建構使用習慣與地方產業特色的順勢,反而重要。

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