隨著氣候變遷因應法已於2月份正式公佈，2050淨零排放目標已明定入法。占全臺灣溫室氣體排放量約為13%的運輸部門，亦須更為積極推動運輸部門減量政策。檢視近年運輸部門的排放量趨勢，機車占比雖僅有13%左右，低於小客車的50%，也不及大小貨車的28%，但在2015~2020年間，其排放量增加了70萬噸，為增幅最高的運具類別。
因此如何落實「運具電動化與低碳化」此關鍵戰略中所訂定的小客車與電動機車分別訂定分年成長目標，變更為關鍵。然若分析電動機車的成長趨勢，並未因為2040年全面電動化政策目標的宣布，而帶動整個車市重回2017至2019年快速成長的狀況。2022年時，全年電動機車市占率僅緩步由11.6%回升至11.9%，且銷售車輛數則由9萬4千台，降至8萬7千台，更延緩整體機車電動化的速度。而今年1~4月，市占率僅有9.8%。顯見若未能有新的政策導入，是難以於2025年時達到20%，2035年時達到35%的目標。
面對電動機車推動瓶頸
根據2021機車使用狀況調查報告，僅有24%的機車騎士表示下一台機車，將會汰換成電動車，且30歲以下者，其表示將改用電動機車的比例不到20%。相較於2019年調查，有意願改用電動機車者達到68%，顯示國內對於電動機車的接受度仍未具由社會強健性，亦因各類政策因素翻轉。而在2021年的調查中，則以「健全充電設施」、「改善車輛續航性能」、「電動機車價格合理」為最優先考量的因素。
且該調查結果亦顯示，電動機車使用之動力來源以電池交換式占 82.1%最多，全年所需花費為 1 萬 206 元，普通重型機車則僅有8,586元。差異最多之處，乃是電動機車的充電與換電費用年均為7400元，普通重型機車油費支出則為5586元。若考慮電動機車行駛過程較燃油機車削減的空氣污染與溫室氣體排放量，其每行駛一公里可較燃油機車減少約1元的外部成本，一年約可減少3600元。但由於當前油價未能充分反映空污與排碳量的影響，導致電動機車騎士行駛過程中，明明為社會作出貢獻，但其花的成本卻較傳統燃油機車為高。
而若依據國際統計，電動汽車在行駛階段的充電費用，較燃油汽車的成本可省下60％以上，此亦為電動車的競爭優勢。搭配著電動汽車購車可作為稅收抵減額、大舉佈建充電樁以及國際油價飆漲等因素下，全球電動汽車市占率將由2022年的14%，進一步提升至18%，仍有機會達成2030年占比達到60%的目標。 （相關報導： 基隆真的要「免費送電動機車」！謝國樑：最快下半年交車 2車款曝光「不是Gogoro」 ｜ 更多文章 ）
資費補助，讓外部成本內部化
在上述情形，應思考如何在購車補助之外，翻轉每年電動機車充換電成本高於燃油機車的情形。最根本之道，乃是讓油價合理化。現雖已是浮動油價，但在維持亞鄰最低價運作的條件下，依舊難以反映燃油機車的使用成本。若要讓燃油機車每年油費支出高於電動機車的充換電資費支出，則油價得調升32%左右。而就算碳費徵收對象擴及汽油使用，但也要在費率達到每噸排碳量新台幣3000元以上時，方能達到油價調升32％的效果，扭轉兩方成本差異。
