「超前部署」，讓台灣迄今在延燒全球的疫情中表現出色，但對於同樣與民眾息息相關的交通與民生政策方面，別說「超前部署」，只要能「亡羊補牢」就足以欣慰了！沒錯，這就是在指關於電動機車購車補助的政策面！
回顧自2015年因Gogoro睿能電動機車導入市場後，一開始在穩定的電動機車購車補助政策下，電動機車呈現穩定成長的局面，自2016年開始電動機車占比，從2.7%、4.9%、10.9% 一路成長到 2019 年的18.7% 高峰，但到了2020 年時，卻又跌回了個位數的9.6%。之所以在2020年出現轉折，其中關鍵，出在於對電動機車購車補助的腰斬，畢竟對多年來習慣於油車產品的台灣機車市場，要消費者短時間改變用車習慣，除了電動機車自身的產品魅力，補助政策的力道更佔有舉足輕重的地位。或許有人會質疑，依附在補助基礎上所銷售的電動機車，真是消費者所要的嗎？除了先前曾經撰文解釋以外，這一次，再從選擇電動機車族群此不同角度來分析。
潮水退了 電動機車的成長才更清楚
從銷售面來看，2020年是電動機車失利的一年，但換個角度想，在政策搖擺、補助縮水下，2020年全年超過百萬輛的機車銷售中，仍有約莫一成、也就是將近十萬輛的電動機車銷售，其中一如預期的PBGN（Power by Gogoro Network）聯盟佔了大宗，顯見對於民眾而言，從2015年開始以來，經過5餘年的累積，已經有1/10的購車族群，願意在補助不如過去、與購買七期燃油機車補助差異幾乎對等的情形中，選擇電動機車。從燃油機車角度，是個不意外的勝利，但對於只有短短幾年的電動機車而言，先撇開廠牌色彩，就民眾的接受度而言，你能說這是敗退嗎？其實可以說是更真實的考驗，對於電動機車品牌而言，也是檢視自身實力的關鍵時間。以PBGN為例，不就在2020年底時公佈了未來努力重點？說明了自身除了針對換電站維持既有佈建網絡廣度以外，也要加強深度（增加超級換電站的數量），同時強化使用者體驗，不就是最好的說明？從消費者立場來看，廠商的持續改進，絕對是一大好事。
再者，來討論關於「補助」一事。
先從國際角度來看，綠能家園、電動載具，都是全球刻不容緩的發展趨勢，台灣當然也不置身事外，就算台灣已暫擱先前所喊出禁售燃油汽機車目標，但未來將全面改成電動載具的事實並不會改變，而透過補助提升電動載具的購買意願，也是放諸全球皆然的事實。舉個國際例子，北歐挪威在2020年的電動汽車銷售已超過整體市佔五成、成為普羅大眾的首選，就可以理解政府的政策支持十分重要。台灣這一點雖然並無悖離國際潮流，補助對象也合理的直接減免於民眾購車層面，而非圖利廠商，此點可給予肯定，但政策的左右搖擺，只要近年來你有換車或新購車意願，應該就很有感，而且是很反感。 （相關報導： 都 2021 年了！台灣機車購車補助政策要不要改得像樣點！ ｜ 更多文章 ）
從台灣政策面討論。不可諱言，既然是補助，就會是浮動的，但既然近程目標是汰舊換新，勸進民眾改換高效率燃油機車或是電動機車，遠程目標是綠能家園與電動載具，那如何讓補助制度系統化，穩定化，進而將補助逐步演變成對全民有利的中長期政策，而非中央政府年年像樂透開獎一樣，地方政府配合調整，民眾莫衷一是，企業無所適從，才是中央政府與地方政府都必須拿出魄力做的事。簡而言之，一個負責任的政府，為了兼顧環境保護與產業發展，勇於提出改革，才是對消費者負責任的表現。
