這也意味著全中國只剩下7張牌照供廠家申領，底特律電動車的中國研發夥伴，例如吉利和東風，都得考慮是否爭奪這些牌照。
林秀山說：「你能看見好多不同的人，哪怕是沒有造車經驗的，都在嘗試進入這市場。中國政府現在在做的是設置一個非常高的門檻，要那些潛在的汽車生產商去滿足……我不認為中國希望任何人隨意進來，用次等貨來掠奪市場。」
限制電動車企業數目的消息傳出的前幾天，中國交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，技術支撐能力仍需要進一步提升，下一步必須提高允許進入的門檻，「不能把老百姓的人命當兒戲」。
工業和信息化部裝備工業司司長李東也說，工信部已經修訂了新能源汽車生產企業和產品凖入規則，擬大幅度提高企業的研發能力和生產條件要求，提高性能和安全的要求。
另一個看法是，北京當局要打擊的是新能源車企「騙取補助」問題。民營財經報刊《華夏時報》指出，中國財政部網站上周公開5家典型新能源車企的騙取補助名單後，另一份更長的「騙取補助」名單隨後曝光，名單中的72家涉嫌騙補企業包括多家中國主流車企。
但林秀山還說：「中國想等待——我個人是這樣想……他們要不然就想鼓勵我們（外企）在合資企業層面與本地車企合作，要不然就是等本地人夠強了，能推出個真正高質量的電動車，然後他們就會推動。中國下定了決心要推廣電動車，因為它要解決污染問題、能源問題。」
解決基建瓶頸
無論是官方數據還是投資銀行統計，都在反映著中國電動汽車市場的潛力。本周有報導引述美國銀行美林（Merrill Lynch）報告指出，今年以來中國佔全球電動汽車市場的51%，在全球名列前茅。
今年8月，中國國務院國有資產監督管理委員會管轄的中國汽車技術研究中心與日本日產汽車聯合發佈《新能源汽車藍皮書》，當中指出截至2015年底，中國新能源汽車產銷累計49.7萬輛，其中2015年全年銷售33萬輛；今年上半年銷售17萬輛，全年預計銷售70萬輛。這意味著中國大陸電動車銷售量在過去一年多有爆發式增長態勢。然而，這些數字同時包括了電動巴士等商用車，報告也承認商用車依然是新能源車市場的大宗。
報告指出，截至2015年年底，中國大陸新能源車充電樁比不足10:1，充電設施不足仍是新能源汽車發展的瓶頸。
