中國機動車市場龐大，新能源汽車發展同樣備受矚目。然而業界接連傳出的消息讓市場形勢呈複雜態勢。
1個多月前，北京傳出要大幅限制電動車生產商數目，中國9成電動車企業將被迫結業。與此同時，新能源車企業涉嫌騙取相關補貼而被查處的消息也陸續公布。但在上個周末，中國國務院最新一次常務會議論及控制產能時同時提出，「原則上不再核准新建傳統燃油汽車生產企業」，等於在政策層面為新能源汽車生產開拓空間。
美資車企的一名負責人指出，中國是在清理目前良莠不齊的局面，提升電動車行業的准入條件，而中國具備推廣電動車的決心。
底特律電動車（Detroit Electric）執行長林秀山（Albert Lam）說：「要是你真的帶著一切好技術過來，包括所有基建、管理團隊、知識，中國就會給你執照，因為他們想推廣電動汽車。」
不過，中國媒體指出，大陸一些新能源車企業對政府的政策調整還是感到為難，甚至有「朝令夕改」之感。
行業「收縮」？
上個周末，國際汽車聯合會（FIA）電動方程式（Formular E）比賽首次舉辦香港站賽事，林秀山的公司趁此機會，帶著其 SP:01電動跑車到港推出，並由加拿大籍香港知名賽車手歐陽若曦把跑車開到賽道展示。
底特律電動車原本是倒閉多年的百年品牌，香港出生、英國長大的林秀山在2008年把品牌復興，並設計出SP:01，然後拿到英國伯明翰（Birmingham）附近的華威郡（Warwickshire）利明頓溫泉鎮（Royal Leamington Spa）設廠生產。
也因為這個機緣，林秀山這次活動得到了英國政府商務推廣品牌「GREAT Britain」支持，新車上市招待會也安排在英國總領事館舉行。
然而，林秀山多年前接受《紐約時報》採訪時就已表明，他的企業希望先在香港市場成功銷售，再進入中國。
他說：「我們在中國有研發團隊，那個團隊參與幾個計畫，幫我們做樣板車，『測試水溫』，並了解相關法規。」
但從目前的消息看來，林秀山要想進入中國市場，除非都不在中國造車，否則就得加快腳步。
彭博社（Bloomberg）8月底引述中國汽車工業協會常務副會長董揚說，中國將把新能源汽車生產資質牌照限制在10個，這個尚待政府部門證實的消息意味著目前超過200家新能源車企業當中，絕大多數都將被淘汰。
北京長城華冠集團旗下的前途汽車本周剛從國家發展和改革委員會取得有關牌照，廣州《21世紀經濟報導》11日指出，這是繼北汽新能源和長江汽車之後，國家發改委正式發出的第3張牌照。
這也意味著全中國只剩下7張牌照供廠家申領，底特律電動車的中國研發夥伴，例如吉利和東風，都得考慮是否爭奪這些牌照。
林秀山說：「你能看見好多不同的人，哪怕是沒有造車經驗的，都在嘗試進入這市場。中國政府現在在做的是設置一個非常高的門檻，要那些潛在的汽車生產商去滿足……我不認為中國希望任何人隨意進來，用次等貨來掠奪市場。」
限制電動車企業數目的消息傳出的前幾天，中國交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，技術支撐能力仍需要進一步提升，下一步必須提高允許進入的門檻，「不能把老百姓的人命當兒戲」。
工業和信息化部裝備工業司司長李東也說，工信部已經修訂了新能源汽車生產企業和產品凖入規則，擬大幅度提高企業的研發能力和生產條件要求，提高性能和安全的要求。
另一個看法是，北京當局要打擊的是新能源車企「騙取補助」問題。民營財經報刊《華夏時報》指出，中國財政部網站上周公開5家典型新能源車企的騙取補助名單後，另一份更長的「騙取補助」名單隨後曝光，名單中的72家涉嫌騙補企業包括多家中國主流車企。
但林秀山還說：「中國想等待——我個人是這樣想……他們要不然就想鼓勵我們（外企）在合資企業層面與本地車企合作，要不然就是等本地人夠強了，能推出個真正高質量的電動車，然後他們就會推動。中國下定了決心要推廣電動車，因為它要解決污染問題、能源問題。」
解決基建瓶頸
無論是官方數據還是投資銀行統計，都在反映著中國電動汽車市場的潛力。本周有報導引述美國銀行美林（Merrill Lynch）報告指出，今年以來中國佔全球電動汽車市場的51%，在全球名列前茅。
今年8月，中國國務院國有資產監督管理委員會管轄的中國汽車技術研究中心與日本日產汽車聯合發佈《新能源汽車藍皮書》，當中指出截至2015年底，中國新能源汽車產銷累計49.7萬輛，其中2015年全年銷售33萬輛；今年上半年銷售17萬輛，全年預計銷售70萬輛。這意味著中國大陸電動車銷售量在過去一年多有爆發式增長態勢。然而，這些數字同時包括了電動巴士等商用車，報告也承認商用車依然是新能源車市場的大宗。
報告指出，截至2015年年底，中國大陸新能源車充電樁比不足10:1，充電設施不足仍是新能源汽車發展的瓶頸。
國際城市香港也不遑多樣。《南華早報》上周引述電動跑車巨頭特斯拉（Tesla）專責亞太區的全球副總裁任宇翔（Robin Ren）說，香港只有1%車輛是電動車；香港運輸處數據顯示，截至3月全港汽車總量52.5萬輛。
特斯拉自進入香港市場後，主動在多處高級購物中心的停車場設立充電點，一些檔次相近的私人辦公樓停車場和政府停車場大樓也相繼設立此類設施。但整體而言，充電設施並不充足，在住宅與社區更是稀有。一家向香港政府申請了「綠色運輸試驗基金」補助的出租車公司7月份宣布停用全部自深圳比亞迪引入的電動出租車，並表明充電問題是放棄的其中一個原因。
林秀山說：「技術會進步，一次充電的續航能力會越來越長，每充一次電跑個400公里、500公里將是未來的標凖。我想快速充電最終會成為生活的一部分，但也許不會像你加電油一樣，5分鐘就完了，也許要花15分鐘、20分鐘。中國的政策也將繼續推下去，要是中國下定決心推進引入電動車的政策，這早晚會發生，政府會修建相關的基礎設施。」
他說，荷蘭與南韓濟州島都已做到廣設汽車充電設施，單是濟州島全島就有2500個充電站，「你沒有藉口不開電動車」。
北京的政策確實有所推進，國家發改委9月中旬聯合國家能源局、工信部、住房城鄉建設部發布通知，要求推動解決住宅區電動汽車的充電難題，並有意在京津冀魯、長三角、珠三角等地重點城市設立示範試點。
這份通知要求供電企業要結合老舊社區改造，積極推動現有居民區停車位的電氣化改造，對專用固定停車位按「一表一車位」模式進行改造；新建住宅區應統一將供電線路敷設至專用固定停車位，或預留敷設條件，並因地制宜制定公共停車位的供電設施建設方案。
基建政策已施行，中汽中心的《新能源汽車藍皮書》也預計，2020年中國新能源汽車市場規模將達145萬輛，其中私人購買新能源汽車可達80萬輛。但是，政策能落實多少？145萬輛這個目標能否實現？在中國全國機動車保有量於2015年達2.79億輛的前提下，145萬輛新能源車能為中國的空氣污染和能源供應問題帶來多少改善？其中要解答的問號仍有不少。
