由Uber的財報也可看出前任執行長 Travis於2017年底被逼退的背景。雖然Uber每年虧損，但是Uber的鴻圖計畫總能獲得親睞，使公司募到足夠資金，每年大量投資之外，還有淨現金進帳。這種情況到了2017 年卻出現變化。連續兩年營運鉅額虧損後，這年Uber雖然勒緊褲帶，投資現金支出由2016年的18.6億美金大幅減少為2017年的4.9億美金，但是已募不到足夠的資金，公司一年就流失8.6億美金的現金 - 一種危險的情況。想像那些矽谷風險投資人的身家與一世英明都壓在Uber上了，怎麼可能容許情況繼續惡化？
現任CEO Khosrowshahi上台後，財務上沒有進行什麼複雜操作，只是務實地控制營運虧損、保守投資現金支出（由4.9億美金增加至7億美金）、賣掉給予Uber資金需求壓力的子公司、再加上軟銀挹注的現金，很快就控制住Uber的財務體質。
然而，Khosrowshahi再怎麼英明，投資人仍需要知道網路叫車本質上是不是一門可持續的生意。就算之後自動駕駛上路改變其經濟模式，也得對自駕上路前，也許五年也許十年，投資Uber到底是投資一個什麼樣的生意。
網路叫車是否是一門可持續並繼續成長的生意？
如文章〈Softbank投資Uber以後，新一代的無人駕駛戰爭〉已言述，網路叫車因為用戶黏度低的性質與無人駕駛方面的戰略意義，可以預見，在主要企業發展出無人駕駛技術之前，各方人馬將不惜重金持續搶佔市佔率，使網路叫車成為一種資本戰爭。
在過去三年為了運營網約叫車業務，基本上Uber花掉330億美金賺230億美金，營運累虧100億美金，比一年前文章推估地還嚴重。
而是否網路叫車服務只要上了規模就可以減輕惡性市場競爭帶來的負面效應？實情是就算Uber似乎享有規模經濟 - 三年來Uber花一元賺回0.69元，相較於對手Lyft花一元賺回0.6元稍有效率 - 但以Uber營運收入是Lyft四倍規模來看，這種規模經濟的效益並不明顯。
另一方面，用戶規模越來越難成長。雖然Uber表示成長空間仍非常大，目前只佔潛在市場1%的份額，但可以由公佈的財務數字推估，這其餘99%的潛在市場，已經需要比之前更大的誘因才會提供 / 使用網路叫車。
這樣的推估主要基於兩個現象：
其一、雖然Uber每季持續增加訂單金額，但2018年新增的訂單金額主要卻是用「激進式」補貼（如下表）產生的，帶給公司負的收入。以致2018年第四季較前一季比，雖然訂單量增加，業務淨收入卻沒有增加。顯示吸引更多司機提供網路叫車服務的難度增加。
