其二、則是無論Uber或者美國市佔率第二的Lyft，在訂單量或營收上的成長都大幅趨緩。Lyft因為規模較小，成長較Uber快速是合理的，但成長趨緩的現象一樣嚴重（見下表）。兩家這種成長率過一年就減半的狀況，完全不符合Uber 所謂用戶規模只佔整體潛在市場1%的宣稱。可能的解釋是，人們出行習慣的轉變需要經過世代汰換，會以跳躍式的方式發生。因此在未來幾年，網路叫車的「潛在市場」生成有限，從而使網路叫車服務的成長疲弱。
不過，雖然網路叫車在未來幾年都不太可能成為帶來健康現金流的生意，但正如先前所述，其對於自動駕駛的戰略意義，將使各陣營金主在必要的時候，持續挹注資源。而上市也將使得Uber或Lyft除了由公開市場融資以外，還有更多其他融資選項。而撬動資金挹注的，是Uber與Lyft各自所屬陣營在自動駕駛技術方面的進展。
由聯盟發動的自動駕駛未來
當互聯網開始深化於各個產業，產業往前進展所需的技術革新，就不再只是軟體方面了。自動駕駛要能上路，包括電池技術與晶片設計的進步，都與軟體創新一樣重要。這些技術各有專精，互聯網可以掌握一部分，卻不是全部。比如電池技術的進步所需要的團隊價值觀，就與互聯網企業非常不同。電池技術的進展，需要長時間的試錯，需要日復一日對單調工作充滿耐心，累積多年才有一點點突破。
雖然Toyota、Volvo與Daimler都與Uber簽約提供自動駕駛車輛，但只有Toyota是由現任CEO Khosrowshahi所簽。同此時，Toyota表現出與其他跨國汽車製造企業不同的積極度，和Softbank成立JV合作發展自動駕駛、以5億美金入股Uber並也展開合作。
可以預見，在軟銀注資Uber成為最大股東以後，Uber在自駕方面的重要合作模式將由大股東主導，與聯盟內其他企業以及聯盟的合作企業緊密合作，不同於Alphabet/ Lyft建立的開放平台。
這時，軟銀與透過Toyota能夠調動的日本產業鏈便將十分有利於Uber發展自動駕駛技術。日本擁有累積多年的電池研發團隊，包括2017年賣給Murata的前Sony電池團隊，以及Panasonic。Toyota於今年初便與Panasonic簽約成立JV，由後者向前者提供電動車的電池。Panasonic一直以來提供Tesla電池芯，並一同合作開發電池組系統，如今與Toyota簽約不惜引發Tesla不滿，造成與Tesla的合作生變，或許便說明日本企業還是比外國人懂得如何與日本企業合作。
為什麼Uber賣掉東南亞業務，卻要買中東與北非的業務？實情恐怕比公司宣稱的放棄沒有競爭優勢市場的理由更複雜，而是正說明Uber與其主要股東/所屬聯盟怎麼運作。Careem於2012年成立之後，獲得沙特主權基金持有的沙特電信、以及矽谷知名的沙特王子阿爾瓦里德(Alwaleed bin Talal)投資。2017年底阿爾瓦里德與許多皇家親戚一起被新任王儲軟禁在麗池飯店，至2018年一月簽署內容沒有公布的協議以後放出，那過後幾個月剛獲得軟銀注資的Uber CEO就公開談論併購Careem的計畫，不能不令人懷疑這背後與沙特王儲鞏固權力後的建國大業有關。而這樣的運作對Uber發展是好是壞還有待觀察。
無論如何，Uber上市對許多公開市場投資人都是一種思維模式的挑戰。就且讓我們拭目以待吧。
＊作者為成長於台灣，歷練於華爾街與北京之專業投資人，曾參與互聯網創業。畢業於麻省理工史隆管理學院。
