北宜高鐵通車後，依照鐵道局的計劃，將採取「高鐵為主台鐵為輔」的模式，此將導致前往花東的旅客必需強迫在高鐵宜蘭站轉乘，且該站計劃為高架站，宜蘭平均年降雨日數達200天以上，未來花東人必需有心理準備，需在淒風苦雨中拖著行李箱跑月台，萬一火車誤點高鐵跑了，不好意思要再吹風淋雨一小時。
事實上花東人在2025年5月19日已領教過了，當時和仁=崇德間因小清水溪橋改建而採單線運轉，但因強降雨土石流導致唯一一線也中斷，幸好另一線已改建完成，只差電車線還沒完工，因此台鐵安排以柴聯自強號做和平至花蓮間的接駁，全列車擠得水洩不通，極為狼狽。
高鐵通車後的花東人一趟連續的旅程被迫切割，無論原本在車上想休息、看場電影或工作，都因轉乘被迫中斷，飽受精神折磨，此外高鐵票價必然高昂，本來逢年過節只要搶一張票，到時要搶兩張。
鐵道局說「無論搭乘直鐵或高鐵，均須透過轉乘抵達目的地。」，乍聽似乎如此，但實際上沒有人喜歡轉乘，轉乘是為了前往不同目的地，高鐵宜蘭站卻是全車人要續開同一目的（含宜蘭人也要往市區），卻還是在設計之初就刻意添加轉乘，真是荒謬。
日本首都圈各種私鐵、JR與地下鐵之間有著複雜的直通運轉，目的就是讓旅客更為方便，同時也增加軌道運輸的韌性。1991年日本為了讓東北新幹線直通東京，把東京=上野間的東北本線（在來線，類似台鐵）拆掉，土地挪去蓋新幹線，要穿越東京的旅客必需轉乘山手線或京濱東北線，結果就是該線長期達到200%以上的載客量，民眾苦不堪言，最後日本又決定將該路段蓋回去，也就是於2015年通車的上野東京線，由此可見直通運轉的重要性，而交通部竟然要毫不考慮截斷台北往花東的城際列車。
除了花東人，高鐵公司應該是另一個苦主，目前南港至左營行駛時間約105至145分鐘，延伸宜蘭約多20～25分鐘，等於車輛週轉率降低15～20%，高鐵一列車約一千個座位，按鐵道局的預估每天約一萬人搭乘，也就是10班次就載完，服務水準遠低於台鐵每天往宜花東的35班對號車，如果要增班準，就要犧牲高含金量的西部主線去開虧錢的宜蘭段，未來獲利將被侵蝕。
如果將原線北宜高鐵的路廊改走台鐵，且僅行駛爬坡力強的電車組或E500這種大功率列車，雖然南港到宜蘭會高鐵多出13分鐘，但是對宜蘭人而言可直達宜、羅市區；對花東人而言跟現在比更可節省30分，何樂而不為呢？且樹林到的容量飽和也是假議題，以目前希望交通部不要執迷不悟，硬要拿花東人的血來換北宜高鐵，更不要剪斷台鐵的翅膀再怪他不會飛翔。 （相關報導： 風評：那些「生於政治、死於專業」的交通計劃，高鐵延伸案該休矣 ｜ 更多文章 ）
＊作者為台鐵司機員
