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安倍晉三之死：兩聲槍響後，日本政局與東亞情勢的未來？

京阪大津線是日本相當特殊的路線，京都側與京都地下鐵東西線直通運轉，大津側則是路面電車。（圖/陳威臣）

連結大阪與京都、每年載運近三億旅客的京阪電鐵

七月底因好友的作品參加門真國際映畫祭，所以多次搭乘京阪電鐵前往會場，這條連結京都到大阪的鐵道線，也非第一次搭乘，但每次都有一些感想，雖然只是一條通勤線，卻完全展現出鐵道王國的精髓。

京阪電鐵是連結大阪到京都的私鐵。（圖/陳威臣）

還記得20年前，沒什麼錢的筆者，第一次要前往大阪跟京都旅遊，當時認真的研究了大阪到京都之間的鐵道，發現有一家私鐵「京阪電鐵」特別便宜，起站大阪的淀屋橋到京都出町柳，只需要四百多日幣，就選擇了京阪搭乘，沒想到就此被密集的班次給嚇到了。

其實關西圈的京阪神（京都、大阪、神戶），鐵道交通十分發達，尤其是私鐵，百家爭鳴，反而是JR根本被壓著打，也形成了特殊的通勤方式。大阪到京都之間，除了新幹線與JR京都線之外，還有京阪、阪急、近鐵等，選擇多樣也服務著沿線廣大的通勤族。

最早聯通大阪到京都的鐵道線，就是1876年通車的JR京都線（東海道線大阪-京都段），不過JR京都線走的路線是淀川右岸，沿著茨木、高槻、長岡京等地前往京都，而且剛開通時票價相當昂貴，單程得要花上27錢（折合現在約5500圓日幣）。

這麼貴的車票，自然不是一般人能搭得起，只能靠著雙腿走上五十公里，或是搭乘票價只有10錢（折合現在約2000日幣）的汽船，即便淀川上的汽船速度較慢，但卻成了京都到大阪的主要交通。

京阪電鐵的舊塗裝。（圖/陳威臣）

京阪8000系特急列車，是目前京阪電鐵的主力之一。（圖/陳威臣）

而且想搭鐵道只有右岸才有，淀川左岸的沿線城鎮，還保持著傳統的交通方式。有鑑於此，幾位關西的企業家便開始討論，籌建鐵道新路線的可能性，於1903年集資向政府申請「畿內鐵道」的成立，並在1905年正式更名為「京阪電氣鐵道」。

不過，設立公司很順利，路線選擇走淀川左岸，卻面臨到地質鬆軟的問題。自古以來這一帶就是沼澤地，雖然農業發達，種植蓮藕遠近馳名，但鐵道路線的選擇上，就耗了不少時間，直到1908年才將路線搞定，正式開工。

兩年後，大阪天滿橋到京都五條之間的京阪本線完工通車，也正式開啟了大阪京都間，官鐵（現在的JR）與私鐵的競爭，也是這個區間最早開始營業的私鐵。與東海道線不同的是，由於關西私鐵的軌距是以標準軌（1435mm）為主流，加上京阪間並沒有太多爬坡路段，因此京阪電鐵也採用1435mm。

1915年，京阪本線延伸至京都三條，而前往宇治的京阪宇治線（7.6公里），也在1913年開業，成為京阪最初的路網。在此同時，位於琵琶湖畔的大津市（滋賀縣首府），也出現了連接京都三條到大津的京津電氣軌道（約11公里），與大津市內的大津電車軌道（約14公里），並陸續於1912年及1913年完工通車。

到了1925年，京津電氣軌道與京阪電鐵合併，原本的路線改稱為「京阪京津線」，1929年京阪電鐵收購了先前併入琵琶湖鐵道汽船的大津電車軌道，並改成為「京阪石山坂本線」，這兩條路線則並稱為「京阪大津線」了。

而同樣是1929年，從枚方分出，全長7公里的交野線開業，這條路線有別於京阪所屬路線，都是以「軌道法」申請興建，而是唯一一條以地方鐵道法所興建，算是相當特別的地方。

二戰期間因戰時統制，京阪電鐵在1943年與阪急合併，成為京阪神急行電鐵，戰後京阪電鐵重新獨立，剛好趕上日本復興的年代，由於景氣大好，通勤需求大量增加，不但在1963年，京阪本線自天滿橋延伸至淀屋橋，天滿橋至寢屋川路段也逐步高架四軌化。

四軌化區間完成之後，讓京阪本線的運轉容量倍增，以目前來說，白天每小時單向運轉列車，最高可達每小時30班次，幾乎是每兩分鐘就一班車，相當密集。而且急行與準急列車自京橋出發後，抵達下一站守口市，月台的另一側已有普通列車在等待，經過短暫的轉乘，兩班列車還會同時出發，相當有趣。

此外。特急、急行與準急等列車，在四軌區間時速都可達到110公里左右，這讓淀屋橋到出町柳長達52公里的區間，最快只需要57分即可到達，雖然不像新快速往來兩地只需半小時，但卻是沿線居民相當方便的交通工具。

而且京阪電鐵本身還有許多創舉，例如2013年之前的特急列車，車上裝有電視機，可以讓旅客一面乘車一面觀看NHK頻道。而萱島站更是日本唯一一座站內擁有樹木的車站，會如此是因為過去車站還在地面時，站外就有這棵老樹，但高架化時因為捨不得砍掉這棵樹，最後便在高架月台中間挖一個洞，讓老樹得以繼續成長，而成為相當特殊的景觀。