連結大阪與京都、每年載運近三億旅客的京阪電鐵

2019-08-17 07:00

? 人氣

七月底因好友的作品參加門真國際映畫祭,所以多次搭乘京阪電鐵前往會場,這條連結京都到大阪的鐵道線,也非第一次搭乘,但每次都有一些感想,雖然只是一條通勤線,卻完全展現出鐵道王國的精髓。

京阪電鐵是連結大阪到京都的私鐵。(圖/陳威臣)
京阪電鐵是連結大阪到京都的私鐵。(圖/陳威臣

還記得20年前,沒什麼錢的筆者,第一次要前往大阪跟京都旅遊,當時認真的研究了大阪到京都之間的鐵道,發現有一家私鐵「京阪電鐵」特別便宜,起站大阪的淀屋橋到京都出町柳,只需要四百多日幣,就選擇了京阪搭乘,沒想到就此被密集的班次給嚇到了。

其實關西圈的京阪神(京都、大阪、神戶),鐵道交通十分發達,尤其是私鐵,百家爭鳴,反而是JR根本被壓著打,也形成了特殊的通勤方式。大阪到京都之間,除了新幹線與JR京都線之外,還有京阪、阪急、近鐵等,選擇多樣也服務著沿線廣大的通勤族。

最早聯通大阪到京都的鐵道線,就是1876年通車的JR京都線(東海道線大阪-京都段),不過JR京都線走的路線是淀川右岸,沿著茨木、高槻、長岡京等地前往京都,而且剛開通時票價相當昂貴,單程得要花上27錢(折合現在約5500圓日幣)。

這麼貴的車票,自然不是一般人能搭得起,只能靠著雙腿走上五十公里,或是搭乘票價只有10錢(折合現在約2000日幣)的汽船,即便淀川上的汽船速度較慢,但卻成了京都到大阪的主要交通。

京阪電鐵的舊塗裝。(圖/陳威臣)
京阪電鐵的舊塗裝。(圖/陳威臣
京阪8000系特急列車,是目前京阪電鐵的主力之一。(圖/陳威臣)
京阪8000系特急列車,是目前京阪電鐵的主力之一。(圖/陳威臣

而且想搭鐵道只有右岸才有,淀川左岸的沿線城鎮,還保持著傳統的交通方式。有鑑於此,幾位關西的企業家便開始討論,籌建鐵道新路線的可能性,於1903年集資向政府申請「畿內鐵道」的成立,並在1905年正式更名為「京阪電氣鐵道」。

不過,設立公司很順利,路線選擇走淀川左岸,卻面臨到地質鬆軟的問題。自古以來這一帶就是沼澤地,雖然農業發達,種植蓮藕遠近馳名,但鐵道路線的選擇上,就耗了不少時間,直到1908年才將路線搞定,正式開工。

兩年後,大阪天滿橋到京都五條之間的京阪本線完工通車,也正式開啟了大阪京都間,官鐵(現在的JR)與私鐵的競爭,也是這個區間最早開始營業的私鐵。與東海道線不同的是,由於關西私鐵的軌距是以標準軌(1435mm)為主流,加上京阪間並沒有太多爬坡路段,因此京阪電鐵也採用1435mm。

1915年,京阪本線延伸至京都三條,而前往宇治的京阪宇治線(7.6公里),也在1913年開業,成為京阪最初的路網。在此同時,位於琵琶湖畔的大津市(滋賀縣首府),也出現了連接京都三條到大津的京津電氣軌道(約11公里),與大津市內的大津電車軌道(約14公里),並陸續於1912年及1913年完工通車。

到了1925年,京津電氣軌道與京阪電鐵合併,原本的路線改稱為「京阪京津線」,1929年京阪電鐵收購了先前併入琵琶湖鐵道汽船的大津電車軌道,並改成為「京阪石山坂本線」,這兩條路線則並稱為「京阪大津線」了。

而同樣是1929年,從枚方分出,全長7公里的交野線開業,這條路線有別於京阪所屬路線,都是以「軌道法」申請興建,而是唯一一條以地方鐵道法所興建,算是相當特別的地方。

二戰期間因戰時統制,京阪電鐵在1943年與阪急合併,成為京阪神急行電鐵,戰後京阪電鐵重新獨立,剛好趕上日本復興的年代,由於景氣大好,通勤需求大量增加,不但在1963年,京阪本線自天滿橋延伸至淀屋橋,天滿橋至寢屋川路段也逐步高架四軌化。

四軌化區間完成之後,讓京阪本線的運轉容量倍增,以目前來說,白天每小時單向運轉列車,最高可達每小時30班次,幾乎是每兩分鐘就一班車,相當密集。而且急行與準急列車自京橋出發後,抵達下一站守口市,月台的另一側已有普通列車在等待,經過短暫的轉乘,兩班列車還會同時出發,相當有趣。

此外。特急、急行與準急等列車,在四軌區間時速都可達到110公里左右,這讓淀屋橋到出町柳長達52公里的區間,最快只需要57分即可到達,雖然不像新快速往來兩地只需半小時,但卻是沿線居民相當方便的交通工具。

而且京阪電鐵本身還有許多創舉,例如2013年之前的特急列車,車上裝有電視機,可以讓旅客一面乘車一面觀看NHK頻道。而萱島站更是日本唯一一座站內擁有樹木的車站,會如此是因為過去車站還在地面時,站外就有這棵老樹,但高架化時因為捨不得砍掉這棵樹,最後便在高架月台中間挖一個洞,讓老樹得以繼續成長,而成為相當特殊的景觀。

京阪電鐵在2013年之前,特急列車上裝有電視,可以提供NHK播送。(圖/陳威臣)
京阪電鐵在2013年之前,特急列車上裝有電視,可以提供NHK播送。(圖/陳威臣
萱島站的月台上,長有大樹。(圖/陳威臣)
萱島站的月台上,長有大樹。(圖/陳威臣

至於京阪本線的樟葉站,這裡除了有京阪集團經營的大型商城,裡頭的一個小角落,還展示著已退役的京阪3000系特急列車,還有寬景模型與駕駛模擬器、販賣店等,並且有京阪電鐵的歷史介紹,以及Headmark等蒐藏品,儼然是一個小型鐵道博物館,目的也是讓民眾了解京阪電鐵的歷史。

京阪樟葉站的MALL裡,設有展示空間,保存京阪3000系以及部分蒐藏品。(圖/陳威臣)
京阪樟葉站的MALL裡,設有展示空間,保存京阪3000系以及部分蒐藏品。(圖/陳威臣
京阪樟葉站的MALL裡,設有展示空間,保存京阪3000系以及部分蒐藏品。(圖/陳威臣)
京阪樟葉站的MALL裡,設有展示空間,保存京阪3000系以及部分蒐藏品。(圖/陳威臣

日前有媒體製作台鐵專題,其中訪問到部分台鐵司機員,認為過去台鐵相當重視的「對錶對時」,已經不合時宜,還回應說為何要做這個動作。看看京阪電鐵,每天密集的班次,卻還能維持準點,靠的就是鐵道人毫不妥協的精神。

更何況京阪電鐵株式會社過去還被戲稱為「京阪電鐵彎道會社(京阪電鉄“カーブ”式会社)」,意指過去路線彎道特多,但經過多年的努力,修改線型並且提升列車運轉的技術,才能有今天的成果。

即便到了今日,京阪電鐵仍持續進化中,持續的提升路線標準,並購置新型車輛。此外就算是舊車,也還能維持在最佳狀態,還改造車內空間,更換新的座位,這都讓人驚訝於京阪電鐵的營運力。

也難怪京阪電鐵至今得以經營著91公里的鐵道線,每年載運近三億的旅客,往返於大阪到京都之間。近年來京阪電鐵還推出了快速特急「洛樂」,有專屬的發車鈴聲,也在特急列車上設置特別車輛PREMIUM CAR,只需多付400至500日幣,就可以坐爽爽。

這些其實都只是營運的小細節,但卻可以獲得許多旅客的青睞,台灣如果想要透過鐵道來發展觀光,其實無須花大錢,就看是否有心了!

作者介紹|陳威臣

媒體工作者,資深政治幕僚,專長天上飛的、地上跑的、水中游的,喜歡透過鏡頭看世界,現居日本東京當家庭煮夫,順便觀察日本政經及文化史地。

本文經授權轉載自想想論壇(原標題:【鐵份補給】連結大阪與京都的京阪電鐵)

責任編輯/林安儒

關鍵字:

我要發風

風傳媒歡迎各界分享發聲,來稿請寄至 opinion@storm.mg

並請附上姓名、聯絡方式、自我簡介,謝謝!

本週最多人贊助文章

你可能也想看