最近桃園市機師工會正進行罷工投票，其中職業工會的常務理事陳祥麟表示，此次罷工並不會以無預警的手段罷工，在罷工前會有預告期，期望藉此達成「保障飛安、改善過勞」的訴求。亦即此次的機師罷工投票，並不是以罷工為最終目的，而是將罷工作為強迫與資方談判的籌碼和手段。
過去機師以優渥的待遇以及專業形象受到社會尊重，若只為了加薪的目標來罷工自然難以受到外界所支持。但實際上，隨著亞洲航線逐漸成長，機師最大的人才缺口出現在中國，每年因為高薪被挖角至中國的機師不計其數，依平均薪資來看，國內兩大航空機師的薪資約在50萬台幣左右，而中國則是75萬台幣上下，高於國內薪資水準的1.5倍，也自然吸引國內機師前往。
然而，在中國航空業的工作環境並不一定優於台灣，加上必須舉家遷移，以及生活文化差異都讓許多機師持續觀望，於是最好的情況下是能夠享有台灣的工作環境，以及比照中國的機師薪資待遇。
只要分析機師工會對長榮罷工投票的16項訴求，不難發現除了部分為飛安考量以外，主要都與提高薪資，以及方便其赴中國工作有關。如提高薪資訴求或是機票福利，就在16項訴求中佔了7項：
1. 保障每年休假 123 天，全年 DO 不足者，以一日薪二倍買回
2. 追溯 2017 年終比照地勤四個月底薪，並承諾往後年終獎金需與工會協商
3. 要求 PER Diem 由 USD 3/hr 調為 USD 5/hr，並不得降低現有外站住宿條件
4. 退休金基數計算應包含 AL/DO 未休完買回與第 13 個月全薪薪資收入。
5. 2018 年 7 月起，全體飛行員 annual free TKT 恢復為 confirm 票。
6. 每月薪資不改變情況下，保障飛時調整
7. 農曆春節(依政府公告)、清明、中秋節排飛者及 DO/BDO/AL 同意被抓飛者均應加給一日薪資。
而除了這些待遇的要求，對航空公司最大的隱憂其實是下述兩項要求：
要求下修「最低服務年限」，改培訓 7 年與軍退 4 年，機長升訓 3 年，另轉訓不得增生合約年限及賠償額度會員得向公司申請個人飛時紀錄證明，公司不得拒絕。
這兩項訴求是什麼意思呢？
過去航空公司花了數百萬培養一位機師，規定其在原公司在職應滿15年，而現在機師工會要求長榮放寬規定，改成服滿7年就能轉到其他航空，華航已經在過去的罷工投票中放寬此項規定，這7年還包括學科訓練還有飛行培訓等好幾年的時間，等於國內航空去替國外航空培養人才。
為什麼要有個人飛時紀錄？
目前只有中國的航空公司在招聘台灣的機師時需要機師提供個人飛時紀錄，過去機師若在合約未期滿有跳槽的準備，必須償還完相應的違約金公司才願意提供飛時紀錄，而現在工會卻抗議公司不得拒絕機師申請飛時紀錄。若該機師成功跳槽了，他還會去償還違約金嗎？
亦即一旦打開這個潘朵拉的盒子，國內航空辛苦培訓的機師就會源源不絕的被挖角到中國。
也因此，機師透過罷工投票所欲達成的目標，除了薪資是勞資雙方議價的結果以外。在開放台灣人才赴中國的航空業這項訴求，則不該輕易放寬。政府更需擔心這個警訊。根據目前台灣赴中就職的機師，比例絕大多數是已經開放規定後的華航，證明了這個規則改變下的後果。
對於機師工會要保障飛安與改善過勞，社會當然應踴躍支持，但從此次機師工會罷工投票的訴求中，看不到保障飛安及改善過勞的主軸，卻反倒可能為流失人才開了大門，這也是公司及政府都不可不慎的議題。 （相關報導： 獨家專訪》帛琉太平洋航空董座：我不是幽靈公司，是兩岸緊繃的犧牲品！ ｜ 更多文章 ）
＊作者為航空迷
