至於美國政府與國會為何須費盡心思，以法律框架規範海運業的運作？其實肇因於美國貨主雖能控制貨源的多寡，以增減需求面，但美國籍船隊已無法擔負海洋運輸供給面。
美國國籍海運公司市占率式微
二戰時期是美國船隊的巔峰時期。戰後1950 年代，美國籍海運船隊承運了當時世界國際貿易的 43%。1956 年 4 月 26 日，美國運輸業企業家Malcom McLean將 58個貨櫃裝載於一艘改裝過的輪船，並將他們從新澤西州的紐瓦克運往德州的休斯頓，開啟了海洋運輸新紀元。其後數十年，以其標準化、自動化與預製化(船未進港，貨物已在較港區便宜的內陸倉庫完成裝櫃) 、船舶大型化、海陸聯運系統化，貨櫃運輸模式顯著縮短裝卸、運送作業時間以及降低成本，成為推動全球化重要的推手之一。Malcom McLean後來成為美國海運巨擘SeaLand的創始人。1960 年，全球透過海洋運輸貨物僅12 億噸時，美國籍船隊仍佔世界貨運總量的 17%。2019 年，全球貿易量已達107 億噸，美國籍船隊則跌至僅佔0.2%，微乎其微。
這些美國籍船隊為何幾全消失了？ 鑒於台灣亦為海運發達國家，大部分的讀者可能不會感到震驚， 這要歸功於一個制度，一艘船可由某國一個集團擁有和經營，但在另一個國家註冊。全球大約75%的船舶在與其擁有企業所在地不同的國家註冊，這樣的制度稱之為「權宜船」(flag of convenience) 。 其中，註冊在巴拿馬、賴比瑞亞和馬紹爾群島三個國家的船舶載重噸位佔比最多。船舶註冊在馬紹爾群島可以在成本較便宜的國家造船(例如：南韓)、免於雇用昂貴的美國海員，而改僱用便宜的菲律賓水手、降低船舶安全法規的標準、並可享有稅賦減免。簡言之，上述三個國家就是海運業的避稅天堂。美國海事管理局官員曾估算每一艘美國籍與外國籍船舶營運成本之間的差異從 2009-2010 年的平均每年 480 萬美元，增加到 2018 年的 620 萬美元和 650 萬美元之間。美國海運公司成本高於其他國家，欲享受「權宜船」的好處即喪失美國籍；喪失美國籍，即喪失美國政府補貼政策與貨源分配的好處(例如：運載國防部的物資至世界各地)。對原本是海運強權的美國而言，二戰後開始的「權宜船」註冊趨勢，是轉而逐漸沒落的開始。
提及國家補貼政策，曾經是主要海運國之一的英國，其政府過往亦須為其國籍船隊的船舶建造與營運提供補貼。至於美國，吾人須自美國政府的財政狀況加以了解。美國聯邦政府預算自1971年來，除1998年至2002年間為盈餘，均為赤字。2019年預算赤字來到9,840億美元，2020年預算赤字因新冠疫情，一舉衝高至3兆1,320億美元，佔GDP15%。2021則為2兆7,720億美元，佔GDP12%，如附圖所示。
