雖然依據1936 年制定的《商船法》(The Merchant Marine Act of 1936)，美國的海運政策旨在透過補貼政策，促進發展和維護商船船隊。惟美國幾十年來飽受財政赤字之苦，且1980 年代初美國確立要成為「思想領袖」("thought leader")，而不再扮演活躍製造商和航運服務營運商的角色。美國「公民反對政府浪費協會」 (Citizens Against Government Waste, CAGW) 早於1995 年5月召開記者會，聲明反對聯邦政府經年累月實施的海運補貼政策、貨源優先分配辦法 (Cargo Preference Laws) 。多年來，世界各國為本國造船業提供補貼。 美國亦曾一度通過並實施「造船差額補貼」（Construction Differential Subsidies， CDS），在 1981 年已停止CDS。柯林頓政府時期，美國政府進一步停止了對美國籍大型海運公司的補貼；美國最大的兩家海運公司在1990年代末之後陸續撤出美國。新加坡政府控制的海皇航運(NOL)於1997年併購了美國總統輪船公司(APL) ，丹麥海運巨頭馬士基（Maersk）於1999年收購了海陸運輸公司(SeaLand)。
進入21世紀，美國雖仍居貨主大國，自此成為海運小國，海洋運輸受制於人。2010年，美國總統歐巴馬曾呼籲未來五年內美國出口應加倍成長，此一目標因依賴外籍船舶運載而受到嚴峻挑戰。同年7月20日美國眾議院運輸與基礎建設委員會曾召開聽證會；美國海事管理局局長松田大衛 (David Matsuda) 在作證時，僅重複強調應持續推動「海事安全計劃」和「貨源優先計劃」(Maritime Security Program and Cargo Preference Program)，以確保有充分的資金預算使法律得以執行。惜在冗長的聽證會之後卻無疾而終，美國政府之後並未挹注更多預算，以增加美國籍船船舶。無論如何，美國有識之士已呼籲，應將重建美國海運業作為重建美國基礎建設的其中一項，以避免美國進出口海洋貨物運輸完全受制於人，只能眼睜睜看著運價高漲而無能為力。
新冠疫情前的海運運價趨勢
海運運費並非我們所想像的那麼容易賺錢。 船舶必須至少裝滿 90% 才能獲利。麥肯錫在 2014 年的一份報告中曾對海運業加以評論，稱其「經常無利可圖」，且「異常不穩定」("highly unprofitable" and "exceptionally volatile" )。吾人觀諸附圖長榮海運與陽明海運多年來的股價表現，可以清晰看出， 2020年中疫情蔓延至全球前，兩家台灣海運巨擘的股價長達15年處於低迷。在得利於新冠疫情前，依據兩家公司的年報得悉，長榮、陽明海運2018年與2019年每股盈餘(EPS)僅分別為0.07元與0.02元。陽明海運在2018年與2019年則不但未有盈餘，且每股分別虧損2.53元與1.66元，足證海運事業經營的確「經常無利可圖」。
