今年2月4日，超過90艘船舶停泊在洛杉磯港外，等候進港裝卸；其中67%的船舶須等候1~4天，14%須等候5~8天，19%須等候超過9天。進出美國的航運旺季通常從 6 月底開始，屆時美國進口商開始為學生返校和假期預訂產品。許多進口商有鑑於去年造成的產品短缺，今年的訂單在 5 月中旬即已完成。 提早下單反似提油救火，增加物流系統運作的挑戰，估計港口擁塞的現象將持續至今年第三季。
洛杉磯港的狀況全球皆陸續發生，根據哥本哈根海事數據公司 Sea-Intelligence 的調查顯示，去年11 月，由於船舶須在港外排隊等候，全球 11.5% 的船舶運量實際上處於停航狀態。此外， 2020年世界銀行集團(World Bank Group)出版的《世界貨櫃港口績效指標》一共列出全球351個港口作為評比。日本的橫濱港績效居冠，而位在沙烏地阿拉伯的新建港口King Abdullah居次，中國深圳赤灣港與廣州港則名列第3與第4，高雄港績效則排名全球第5。令人驚訝的是，同一份報告將洛杉磯港營運績效排在末段班的第328名。主要理由是：亞洲港口普遍添加自動化機具，每日24小時作業，週末持續作業屬家常便飯；而美國港口並不跟進，且自動化程度低落。
尤有甚者，依據美國《商船法》第 27 條(稱之為《瓊斯法案》，Jones Act) ，在美國港口之間經由水路運輸的所有貨物都必須使用在美國建造、懸掛美國國旗、由美國公民擁有並由美國公民擔任船員的船舶進行運輸。美國幅員廣大，貨櫃在港區卸下後只好仰賴較便宜的陸路運至內陸目的地。從而，目前全美缺少8萬名以上的貨櫃拖車司機與40萬名倉管人員。
根據外媒6月的報導，美國港口壅塞情況已漸舒緩，中美航線的平均海運時間已較今年初穩步下降了12%。必須指出的是，到目前為止，全球貨櫃海運運費似乎沒有持續上漲，而是延續自去年歷史高點呈小幅下降趨勢。此一現象應與疫情舒緩而解封，以及消費力道逐步減緩的全球趨勢有關。
看不見的手仍運作中
亞當·史密斯在其1776 年所著《國富論》一書中提及「看不見的手」，意指在價格機制充分運作下，自由市場裡的供給和需求將會自然而然達到均衡，價格與數量都是最適當的水準，彷彿市場運作在受到「看不見的手」的指引。1998年，正是海運業走向供過於求的年代。美國政府藉由倡議海運市場應交由那「看不見的手」引導而走向自由競爭，禁止海運同盟採取聯合壟斷，通過《1998年海運改革法案》(OSRA 1998)。法律頒布之目的，不外乎防弊抑或興利。美國OSRA 1998目的顯在興利，但僅為貨主方舖下紅利地毯，卻以美籍海運企業的生存作為犧牲。
