新世代觀點:BRT真是台灣大眾運輸的出路?

2014-11-10 05:36

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台中市趕在九合一選舉前BRT啟用,BRT會是台灣大眾運輸的答案嗎?(取自胡志強臉書)

台中市趕在九合一選舉前BRT啟用,BRT會是台灣大眾運輸的答案嗎?(取自胡志強臉書)

「(台中BRT)藍線CL02標…經查執行情形,核有:1.維修機廠…致開工後未能取得建照而延宕施工;2.未落實辦理地上物及管線調查作業,致須變更設計;3.未縝密辦理設計作業…;4.監造單位未依契約規定審定試驗報告…」(審計部台中市審計處,<102年度台中市地方總決算審核報告>)

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貫穿台中市中心的公車捷運(BRT)藍線六月底開放試乘。僅管讓BRT「不只是公車專用道」的行控中心等機電設備,到現在都還未建置完畢,而占總造價三分之一的CL02標相關工程,更遭通常不是太嚴厲的台中市審計處多所指謫,不過選戰當前,非但民調一路落後的胡志強市長高聲捍衛施政,馬英九總統南下輔選時,還宣稱「速度與舒適度不輸捷運」、「老胡你真的有點厲害」。

馬英九有超現實感受並非新聞,力捧BRT還要別的縣市「學習」的目的,倒是非常清楚。《誰來管管台北捷運(下)》已提過,政府投資大眾運輸,本該著眼於交通對社會的整體效益,偏偏部分國民黨政客看到高雄捷運「營運者」在BOT下的自償挑戰,便著迷於吹噓並無事實根據的「台北捷運有賺錢」神話,甚至為了這個賺錢假象,寧可犧牲財政紀律、捷運系統的長期發展與台北市民的福祉。

(與台北捷運幾無差別的布魯賽爾輕軌地下段 /作者提供)

「台北捷運有賺錢」的反面,就是「人口與錢都沒有台北多的城市」,最好不要肖想以「捷運」為首的各種軌道系統,否則「會像高雄捷運一樣面臨財務壓力」(僅管支撐台北捷運真實成本的,並非是票價,而是台北市民的稅金)。於是「沒有軌道」的BRT,似乎將繼中運量捷運後,成為台灣大眾運輸發展的另一項特色。 

問題在於,假如BRT真有那麼神奇,為什麼BRT在多數已開發國家,絕少成為都會交通主幹?而假如BRT真是台灣大眾運輸的出路,又是什麼原因讓我們的城市如此特別?

「成本」或許是最常聽到的解釋,亦即台灣大眾運輸建置太晚以致機車發達,假如一步到位發展軌道交通,「會沒有人搭」。然而,公共運輸市場向來取決於政府的交通乃至整體都市政策(這也是為什麼許多歐洲或日本的中型城市,僅管都會區人口相對較少,卻依然能使軌道運輸健全運作),則所謂「漸進式發展大眾運輸」,雖然在措辭上給人「謹慎」的印象,卻往往淪為決策延宕的遁詞。  

何況由專用道與號誌系統所構成的BRT,雖然可用較低的初始建置成本,縮短公車與軌道運輸在運量上的落差,但隨著營運時間拉長,即便只論可回收的財務效益,BRT的價格優勢都將消失。即便在仰賴汽車的美國,聯邦運輸署的統計亦顯示,美國運行中的輕軌系統,單位運輸成本只有公車的三分之二。蘇格蘭愛丁堡的輕軌工程雖因管線資料不實與履約管理而嚴超支,但擁有高效公車路網的該市在本世紀初,針對輕軌與BRT優劣所做的研究,也依然值得參考。

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