國內雖已有相關規範及設計手冊供地方政府遵循與參考，但以人為本之道路設計須不斷反思與檢討，以反應人口結構的變動、車輛科技或交通設施進步等外在環境的改變。再者，人本道路須整體性的設計，除非對安全的效果已十分明確，否則特定的設計很難直接放入規範，供地方政府直接採用，而是放到設計手冊，供地方政府參考。國內的設計規範前言即明確指出「考量市區道路之設計條件因都市地區地理環境以及都市計畫等限制因素較多，故規範中之要求均採較為彈性與原則性規定，設計數據則以適用範圍內較低之標準訂之 」，因此地方政府對人本交通的了解程度以及處理道路標誌、標線與號誌之用心程度，就會大幅影響道路安全設計的品質。
台北市交通安全促進會在2018年底曾邀集中央與地方的工務與交通單位，共同討論當前國內需優先改善的道路設計，會議中對於縮減道路寬度、強化速度管理 (而不是車種管理)、設置庇護島、改良路口設計、加強路邊停車管理、整平串接人行設施以及高齡友善道路設計 (例如減少步行空間高低差、確保人行淨寬) 有著高度的共識。在執行面，會議中也討論了如何加強交通、工務與都計跨部門對道路安全的共識，設置道路設計檢核機制與安全查核機制的可行性，以及如何從學校教育培養具有道安全設計專業的人員，並增加道路安全設計從業人員能力的培訓及認證。人本道路設計在國內外其實已經談了很久，但這些設計對道路安全影響的效果如何，近幾年歐美才有少數的分析報告。國內在推動人本道路設計時若能同時系統性地檢核安全績效，相信可逐步累積經驗，發展出一套適合國內交通環境的人本道路設計的安全準則。
道路可以透過工程設計誘導用路人安全的使用道路，但用路人仍須遵守號誌標誌標線的引導，才可降低事故的發生。例如庇護島是一個道安先進國家常用的人行安全改善措施，尤其對於已邁入高齡社會的臺灣，庇護島可提供年長者或身體不便的民眾，在過馬路時稍有喘息空間；行人亦不用一次觀察兩個方向的來車，增加車間距判斷的準確度；將一段長的穿越距離切割成兩或多段的小距離，行人更容易判斷自身行走時間。雖然庇護島有許多好處，也是先進國家常見的人行設施，但國內過去在設置庇護島時，常常因為車子擦撞或卡在庇護島上，就在「民意」的壓力下，把庇護島拆掉了。其實庇護島擺放位置必須考量轉向車行車動線，且依據「市區道路及附屬工程設計規範」，庇護島之端部應設置防護設施，並得加繪近障礙物標線及加設反光標誌。如果未依前述規範設置，就是設計不當；但若庇護島已滿足前述條件，卻又發生車輛踫撞庇護島事件，是不是代表著行車動線不恰當？在國內用路人尚未完全熟悉實體庇護島前，如何用一些過渡設施 (例如槽化線) 導引車輛行為？在加入庇護島後，是否需要調整號誌時制、縮短週期長度，避免車輛與行人等候時間過長，出現躁進行為？以上皆有待政府的用心與執行，當然也需用路人的配合。
安全道路的設計不是交通或工務單位獨立可以完成的，在良好的都市規劃與基地設計下，才有辦法設計先天安全體質良好的道路。當我們透過現代設計的理念，讓道路變的更適合人行後，有賴民眾遵守道路號誌標誌標線的設計，讓你我他安全舒適地使用都市空間，享受生活。
＊作者為交通大學運輸與物流管理學系副教授
