圖解》台北捷運竟然曾被颱風淹進車站！2001年納莉重創台北，當年洪水如何灌進地下城市？

現在走進台北捷運站，很難想像每天搭乘的地下鐵路，曾經因為一場颱風變成積滿泥水的地下空間。2001年9月，納莉颱風挾帶驚人豪雨侵襲台灣，台北市多處嚴重淹水，造成16座地下捷運車站、南港機廠與行車控制中心受災，部分路線停駛，直到近3個月後才恢復全線營運。根據台北市政府捷運工程局保存的災害紀錄，當年洪水進入捷運的途徑遠比一般人想像複雜，甚至能從台鐵隧道一路流進捷運月台。究竟這場颱風為什麼會讓台北的地下交通系統陷入癱瘓？25年前的水患，又如何改變今天的捷運防洪設計？

2001年9月，納莉颱風在台灣附近海域徘徊多日，行進速度緩慢，路徑也十分特殊。根據中央氣象署及國家災害防救科技中心紀錄，納莉於9月16日晚間9時40分左右從台灣東北角登陸，接著朝西南方向穿越台灣，直到約49小時後才從台南安平附近出海。由於颱風移動緩慢，台灣北部長時間受到強降雨影響，多處發生嚴重水患。

台北市捷運工程局出版的《捷運土木工程實務》記載，9月17日台北站前觀測站測得單日降雨量425毫米，創下當時的歷史紀錄，山區累積雨量更超過1000毫米。台北的內湖、南港、信義、文山、中山及士林等地都有嚴重積水，其中南港地區受到基隆河洪水影響，災情尤其嚴重。大量雨水讓原有防洪及排水設施面臨巨大壓力，也為接下來的捷運淹水埋下危機。

早在9月15日陸上颱風警報發布後，台北市政府便成立災害應變中心，捷運相關單位也在施工及營運路段的低窪處堆置沙包防範。然而，到了9月16日晚間10時，南港地區積水已經相當嚴重，原有沙包無法有效阻擋洪水，昆陽站被迫升起防洪閘門，捷運人員則透過監視系統持續掌握各站淹水情況。

9月17日凌晨，隨著基隆河水位暴漲，南港機廠軌道區開始積水，捷運公司緊急將部分電聯車撤往北投機廠及新店機廠。凌晨3時左右，南港機廠積水加深並漫入正線隧道，列車已經無法繼續調移。到了凌晨4時50分，洪水越過昆陽站並進入後山埤站，捷運人員只能持續往其他車站建立防線。

這場水患最終造成台北捷運16座地下車站淹水，南港機廠及高運量行車控制中心也受到波及。其中，行控中心淹水深度約4.7公尺，位於地下四樓的機房遭到淹沒，重要行車控制電腦因此毀損。對於仰賴電腦系統、號誌設備及電力設施維持運作的捷運而言，這已經超出一般車站積水的程度，也讓後續搶修變得格外困難。

為什麼地面的洪水會進入捷運，甚至一路流向其他車站？台北市捷運工程局事後調查發現，當年捷運系統共有4條主要進水途徑，洪水從不同位置進入地下空間，再沿著相連的隧道與車站擴散，造成大範圍淹水。 （相關報導： 颱風最新動態/今年最強颱來了？颱風路徑3劇本：這2天恐放颱風假、3地區風雨最劇烈 ｜ 更多文章 ）

第一條路徑發生在南港一帶。洪水水位超過南港機廠出土段，以及昆陽站、市政府站等處的防洪設施高度，大量積水因此進入捷運系統。洪水沿著南港線隧道向西流動，波及後山埤、永春、市政府、台北車站、西門等站，並擴散至小南門站及龍山寺站。

第二條路徑出現在台北車站附近。捷運台北車站與忠孝西路站前地下街相連，洪水從兩處地下空間連通結構上方的預留開口進入捷運。

第三條路徑則與忠孝復興站旁的太平洋崇光百貨公司有關。百貨公司地下室進水後，強大水流沖毀紅磚牆，倒塌的牆體又撞壞與捷運通風設施相連的地下隔間牆，使洪水灌入捷運站體。

第四條路徑尤其令人意外，洪水竟然先進入台鐵隧道，再流進台北捷運。洪水從台鐵松山車站附近的隧道出土段灌入，沿著台鐵地下隧道流向台北車站。當積水超過台鐵月台高度後，又順著連接捷運的樓梯與電扶梯往下流，進入地下三、四層的捷運淡水線。

進入淡水線後，洪水沿著隧道往不同方向擴散，南側流至新店線中正紀念堂站，北側則波及行控中心及中山站，最遠到達雙連站。車站、隧道、地下街與其他建築物之間原本方便民眾轉乘、通行的連通空間，在大規模淹水時，反而可能成為洪水擴散的通道。

洪水進入地下空間後，台北捷運面臨的另一項艱鉅任務，就是把大量積水從車站與隧道抽出。根據捷運工程局記錄，當時救災共投入813名人員、222台抽水機、26台發電機，以及1900包沙包，並在台北車站4號出入口成立抽水指揮中心，統一調度各單位資源。由於台北車站、西門站等交會站的地下結構較深，最大垂直抽水揚程接近30公尺，一般抽水機難以直接將積水抽至地面，必須在站體內設置中繼點，採取分段接力的方式抽水。除了抽水，捷運人員還得清理淤泥、檢查車站與隧道結構，並逐步修復遭洪水破壞的電力、號誌及行車控制設備。

根據捷運工程局災後檢查結果，當年淹水並未造成隧道及軌道線形出現超出容許範圍的明顯變化，但受損的號誌系統仍須經過修復、更新，以及約一個月的靜態與動態測試、系統驗證，才能重新投入使用。因此，當時台北捷運並非所有路線都停駛3個月，而是依照受災程度分階段恢復營運。根據台北捷運公司大事紀，台北車站直到2001年11月29日才以手動方式恢復列車停靠，整個捷運系統則在12月15日恢復全線營運，距離9月17日發生淹水已將近3個月。

經歷納莉風災後，台北捷運開始重新檢討防洪設計。根據捷運工程局公布的資料，早期捷運系統以200年頻率洪水位再加50公分的出水高度，作為防洪保護標準；納莉風災後，後續路網將這項高度提高至110公分，並以當年納莉實際淹水位進行複核，選擇較高的水位作為防洪保護依據。

此外，台北捷運也針對初期路網檢討防洪閘門高度，增設活動式防洪擋板，並改善機廠、車站及其他地下空間的防水措施。對於地下街、聯合開發大樓及其他交通設施與捷運相通的地方，也重新檢討設置水密門，避免外部洪水透過連通空間進入捷運。 （相關報導： 颱風最新動態/今年最強颱來了？颱風路徑3劇本：這2天恐放颱風假、3地區風雨最劇烈 ｜ 更多文章 ）

另一項重要改變，是在部分隧道及路網交會處設置全斷面防水隔艙閘門。這項設計參考船舶隔艙的概念，當局部地下空間遭洪水侵入時，可以利用防水設施將積水限制在特定區域，降低洪水沿隧道擴散至其他車站的風險。根據台北市捷運工程局2012年出版的《捷運技術》第46期，當時台北捷運已完成設置20樘防水隔艙閘門，分布於斷層、路網交會、河川穿越及機廠出土段等位置。

25年過去，台北捷運已陸續強化車站入口、隧道、機廠與地下連通空間的防洪措施，並將當年的受災經驗納入後續路網設計。不過，防洪標準提高，並不代表面對任何規模的極端降雨，都能保證完全不淹水。當河川洪水、都市積水超過設施的防護能力，地下交通系統仍可能面臨進水風險。

2001年納莉颱風發生時，洪水從車站出入口、地下街、百貨公司與台鐵隧道等不同位置灌入，沿著地下交通網路蔓延，讓台北捷運付出沉重的修復代價。如今民眾走進捷運站時，看見的防洪閘門、擋水板與水密設施，背後正有著這段台北城市災害史。 （相關報導： 颱風最新動態/今年最強颱來了？颱風路徑3劇本：這2天恐放颱風假、3地區風雨最劇烈 ｜ 更多文章 ）

1. 中央氣象署：颱風資料庫，2001年納莉颱風：颱風登陸時間、路徑及警報紀錄。
2. 國家災害防救科技中心：2001年納莉颱風災害紀錄：納莉颱風災害背景與降雨資料。
3. 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第181頁：納莉颱風降雨紀錄、南港線及淡水線進水路徑。
4. 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第182頁：16座地下車站淹水、行控中心淹水深度及相關路徑圖。
5. 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第184頁：9月15日至17日防災準備、淹水過程與緊急搶救。
6. 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第185頁：抽水機、人力投入及災後結構檢查。
7. 台北市捷運工程局《捷運土木工程實務》電子書第186頁：災後防洪標準、相關防水設施及改善措施。
8. 台北捷運公司大事紀：2001年9月17日受災、11月29日台北車站恢復停靠及12月15日全線恢復營運。
9. 台北市捷運工程局：台北捷運系統防洪設計標準：災後防洪標準由50公分提高至110公分，以及相關防洪措施。
10. 台北市捷運工程局《捷運技術》第46期〈捷運防水隔艙遠端控制之探討〉：防水隔艙閘門設置背景、原理及2012年記載已完成的20樘設施。