淡江大橋即將在5月12日正式通車。自4月起，交通部與公路局透過相關社群媒體不斷宣傳，但臨近通車前夕，淡江大橋工程的許多細節也都被仔細關注，並引起了一些爭議。
從橋面設計的機車道寬度到假設通車後的救援可能之量能與效果等，網路上對此發生了一系列的激烈討論，到後來地方政壇上，跨黨派藍綠白的新北市議員表達疑慮，以及後續輿論上對中央政府相關回應的不信任等事件。筆者認為，作為此一事件漩渦核心中的機車路權團體之主要幹部，有必要說明我們的一些看法及想法。
「設置機車專用道是為了保護騎士。」真的假的？
在淡江大橋的設計爭議中，我們又再次聽到那套熟悉的論調：「設置機車專用道是為了保護騎士。」這種說法，將機車塑造成需要被特殊關照的弱勢者，彷彿只要將其與主車流隔絕，安全就能獲得保障。然而，這種溫情語言的包裝下，隱藏的是對空間分配極度的不對等。
國際上確實陸續有研究指出，機車專用道能提升機車騎士的安全性與行車效率。這些研究通常強調路權的連續性、足夠的車道寬度，以及對路口交織的精密導引。這些科學數據，成了台灣交通官僚最愛引用的「盾牌」。
但台灣現實中的機車專用道與這些國際友善研究毫無關係，百分之兩千萬沒有關聯，台灣人在用的那個，叫做特別彎、特別窄、特別慢的「低規格道路」，就像新北大橋、浮洲橋、中興橋跟現在淡江大橋的機車專用道。
經濟思維的衝突締造看似合理的空間分配
這種規劃的做法，源自政策思維沒有跟上經濟轉化的脈絡。工程單位往往將過去現代化時代經濟價值高的汽車優先滿足其路幅後，才將剩餘的、支離破碎的畸零空間撥給大眾通勤用的機車，但這在各式服務業比例提升後的台灣社會顯得衝突。事實上，當前「機車專用道」的設置，並非基於保護，而是強制將數百萬騎士塞進次等路權的容器中，讓機車在物理環境上就處於劣勢。
為了確保被視為高經濟價值車流的汽車或卡車擁有連續且寬闊的路權，必須將干擾因素排除在主流視線之外。這種分配方式將機車騎士邊緣化至道路最危險與效率最低的外側，將公共空間的使用權劃分出高低貴賤，這本質上是一場空間資源的「階級化分配」。
但在2026年的今天，用這30年前的經濟思維顯得尤為落後，國民經濟並非僅以製造業、傳統工業來做貢獻，而是更多的由創新工作來表現，而公共願景的實現對象也並非僅企業主而是全體國民，所以我們才一直強調交通上「還路於民」的理念，意即把道路還給所有人民，而非僅為某些經濟對象而服務。
大多國民是機車「騎士(歧視)」，並最終成為軍事化管理、去脈絡化的犧牲對象
據觀察中，台灣的交通管理長期奉行「軍事化管理」邏輯，透過威權性的命令，強制性的分流與低規格的限制，將沈默的機車騎士群體「定型化」為一種低速、無序且必須被管教的集體。這種邏輯剝奪了騎士身為用路人的主體性，剝奪了大多數國民為生活的交通需求，讓騎士在不合理的動線設計下，被訓練成只能在狹縫中求生的被動群體，並在發生意外時承受社會的污名，這本質上是一種反人類、反勞動階級的反射動作。
而當權者最毒辣的手段，是將專用道理論「去脈絡化」。他們斷章取義地引用國際數據，藉此強化自身政策的正當性，卻避談台灣專用道在鋪面品質、設計速率與路權連續性上的徹底失敗。這種行為，是用科學的外殼來包裝行政差別待遇，試圖以此合理化低標的工程建設，忽略主流且大眾的交通參與者，並叫受壓迫的大多用路人閉嘴，這是非常糟糕的行為。
結論：必須回歸公共行政精神重拾公務操守才是正道
最後綜談以上，本會一直以來所呼籲，所謂「車種分流」只是技術政治的假話，是產官學聯手魚肉鄉民的話術，其背後的暗黑政治學叫做「分而治之」。這種分而治之的邏輯，不僅製造了不同用路族群間的階級對立，讓人民在破碎的道路上互相仇視，更在台灣社會開了一道永遠在噴血的口子，無數的交通事故與生命損失，本質上都源於這種不公平且缺乏科學根據的空間設計。
不僅現在的行政行為在理論上有毒，也在台灣長期發展上有毒，長期守護淡水的民意代表，已經不分藍綠白的發現這種「管理即限制」的異常行為，忽略了交通規劃應有的平權、民有精神。行政權應該要知道收斂與反省，停止將資源分配不均包裝成專業考量，回歸科學實證與人本權利，這才是公共行政的正道。 （相關報導： 淡江大橋開幕活動登場 新北市府攜手公路局5月3日邀民眾上橋野餐體驗 ｜ 更多文章 ）
＊作者為台灣機車路權促進會秘書長。
