這次汽車企業面對的殘酷現實是，在未來網路叫車/自動駕駛的世界中，因為分享使車輛使用效率提高。可以預期，在初期換車高峰過去後，後續的汽車需求將大幅下降。如今對抗互聯網潮流，每家汽車企業都擔心有同業倒戈，率先與互聯網企業合作，利用自動駕駛上路後，初期的高換車需求與之後銳減的低需求效應，翻轉原本的產業地位，把自己拋在後頭。這樣的疑懼心理，彷彿困在失火電影院中的驚惶群眾，明知只有一個門能開，且往門口衝會死於踩踏，但仍然全部往門口衝，互相踩踏。
正是這種深層矛盾與互不信任，使美國汽車企業就算能繞過托拉斯指控的風險，仍無法團結一致，對抗互聯網巨頭。
其三，則是潛在從屬者的汽車製造企業，漸漸往兩個互聯網巨頭陣營 -Google/Waymo與Softbank/Uber - 靠攏的態勢。
在我一年前的文章Softbank投資Uber以後，新一代的無人駕駛戰爭中，曾放一個彩蛋：Lyft的開放平台運作模式，很類似Google的Android系統。言外之意是，Google計劃將汽車製造企業作為硬體產品供應商，如各種支持Android的手機廠，永遠無法自己擁有數據資產或機器學習的能力。透過汽車製造企業間的競爭，Google 希望因此推進無人汽車的硬體發展速度，並減輕自己需要投入的資源，包括硬體方面的科技創新、對政府的遊說工作、與對消費者的教育等。
汽車製造企業與互聯網巨頭之間不平衡的權力關係，在此戰展露無遺。雖然明知自己為人抬轎，一些比較小家的汽車企業仍宣布與Google/Waymo合作，包括Jaguar、Chrysler、以及Nissan。一些市場佔有率較大的企業則有不同掙扎，它們自以爲能主導無人駕駛技術，與互聯網巨頭互別苗頭。但是近幾個月，連GM都放棄這個妄念了。
尋求合作的GM，顯然不滿意Google給出的合作模式，GM可能盤算，與Google合作無異與虎謀皮，於是選擇加入Softbank/Uber的陣營。Softbank也展現誠意，去年拿出22.5億美金投資GM的無人駕駛技術公司Cruise，表示將其利益視為自己的利益，而感到安心的GM於是再加碼11億美金投資Cruise。
在市場佔有率領先的企業中，Toyota是很獨特的存在，也可能是至今面對自動駕駛衝擊中，最有智慧的汽車製造企業。沒有被過去油電混合汽車的成功牽絆，Toyota深知轉型的迫切、投資的重要、以及投資後必須確保自己利益與未來產業綁定。Toyota投入28億美金成立一家專門研究無人駕駛的新創，並選擇與Softbank的陣營廣泛地緊密合作，包括和Softbank成立JV、投資Uber並也展開合作等。在往完全自動駕駛邁進的路上，當許多汽車企業宣傳半自動駕駛系統可以讓司機邊開車邊進行各種娛樂時，Toyota卻強調安全；Toyota宣稱它的系統能在駕駛忽略之處有效預防危險，降低了消費者對自動駕駛的戒心。
