全台灣最長國道是這1條！長達518公里「基隆直達屏東、穿越河川深谷」，蓋16年才完工

台灣高速公路除了國道1號中山高速公路，另一條重要的南北交通動脈，就是國道3號。這條公路又稱為「第二高速公路」，正式名稱則是「福爾摩沙高速公路」，主線全長約432公里，從基隆一路延伸至屏東，是目前台灣主線里程最長的高速公路。

國道3號不只是為了分擔國道1號日益增加的交通流量而興建，也肩負串聯西部各地、促進城鄉均衡發展的任務。不過，這條橫跨台灣北、中、南部的交通建設，從規劃、施工到全線通車，前後歷經16年半，期間還遭遇山區地質複雜、隧道開挖困難及大型橋梁施工等挑戰。究竟國道3號當初為何興建？工程如何克服困難？又為什麼會取名為福爾摩沙高速公路？以下帶你認識台灣最長高速公路的建設歷程。

國道3號的興建背景，與台灣經濟發展及汽車數量增加有密切關係。1978年（民國67年），國道1號中山高速公路全線通車後，台灣西部主要城市之間的交通往來大幅改善，也帶動公路運輸及經濟活動。然而，隨著經濟持續成長、民眾持有汽車的比例提高，國道1號逐漸面臨交通量增加、部分路段接近飽和的問題，原有的高速公路路網已難以完全滿足運輸需求。

為了改善西部交通環境，政府因此規劃興建第二條南北向高速公路，讓長途車流有其他替代路線，減輕國道1號的負擔。根據交通部高速公路局資料，國道3號的建設除了希望分散中山高速公路的交通流量，也希望透過新的道路網絡，改善各地交通可及性。

另一項重要考量則是城鄉發展。國道1號的路線主要串聯西部人口密集的大型城市，國道3號則選擇較靠近西部丘陵及中小型城鎮的路線，讓過去距離主要交通幹道較遠的地區，也能透過交流道與高速公路連結，進一步帶動地方產業、觀光及經濟發展。

因此，國道3號並非單純增加一條高速公路，而是希望與國道1號形成互補的交通網絡，讓台灣西部的南北運輸更加完整。這項建設也被視為台灣高速公路路網發展的重要里程碑。

國道3號並非一次完成，而是由不同區域的工程計畫逐步建設，主要包括北二高、中二高及南二高等路段。整體工程於1987年6月（民國76年）展開，最早從北部路段開始施工，之後再向中、南部延伸。

北二高是最早推動的工程之一，主要負責基隆、台北、新北及桃竹苗部分路段；南二高則負責南部路段建設，中二高及後續工程則逐步補齊中部缺少的路段。各區域依照工程進度分段開放，並非等到整條高速公路完成後才一次通車。

其中，國道3號在1993年（民國82年）開始陸續通車，後續工程持續推進，直到2004年1月11日，龍井至快官路段開放通車，才正式完成基隆至屏東林邊的主線串聯。 （相關報導： 台灣最新快速公路蓋好了！等20年終於全線通車，「全長20.8公里串聯國道」車程省20分鐘 ｜ 更多文章 ）

根據交通部高速公路局資料，國道3號及相關後續計畫從動工到全線通車，總共歷時約16年半。這段期間除了興建主線，也同步規劃國道2號、4號、8號及10號等環線與支線，逐步形成台灣西部較完整的高速公路網絡。

國道3號主線全長約432公里，北端從基隆市安樂區的大武崙基金交流道一帶出發，南端延伸至屏東縣林邊鄉大鵬灣端，沿途穿越台灣西部的平原、丘陵及山區，是目前台灣主線里程最長的高速公路。若將國道3號及相關環線、支線工程一併計算，整體路網長度約518公里。

除了路程長，國道3號的工程規模也相當可觀。根據高速公路局的建設資料，國道3號及相關後續計畫合計設有358座橋梁、17座隧道、74處服務性交流道、18處系統交流道及7座服務區。

從路線來看，國道3號不像國道1號主要沿著西部大型都會區延伸，而是採取較為彎曲的路線設計，部分路段穿越丘陵與山區，藉由高架橋及隧道克服地形限制，同時避開部分人口密集的市鎮，與國道1號形成交通功能上的互補。

國道3號與早期興建的國道1號相比，最大的差異之一就是大量運用橋梁及隧道工程。由於沿線必須經過丘陵、山谷及地形起伏較大的區域，工程團隊無法單純以平面道路方式施工，因此透過高架橋跨越河川與山谷，再利用隧道穿越山體，讓道路維持較平順的行車線形。

此外，國道3號在設計時也將沿線景觀及地方特色納入考量，不少橋梁及服務區都具有鮮明的地方意象。例如位於新北市新店區的碧潭大橋，以大型拱形橋梁結構聞名，跨越新店溪，兼具交通功能與景觀特色，是國道3號北部具代表性的橋梁工程。

還有高屏溪斜張橋，橋梁採單塔、不對稱斜張設計，紅色鋼纜與高聳橋塔相當醒目，是國道3號南部重要地標，也被視為台灣高速公路橋梁工程的代表作。

特色服務區方面，沿線關西、西湖、清水、南投、古坑、東山及關廟等7座服務區，各自融入當地景觀與文化特色，讓高速公路不只是交通設施，也成為旅途中認識地方的窗口。

國道3號興建期間面臨的最大挑戰，主要來自複雜地形與特殊地質。北部路段必須穿越台北盆地周邊山區，開挖多條大型隧道，其中木柵隧道施工時，曾因岩層受到地質壓力而出現異常變形，隧道斷面高度甚至縮減約1.8公尺。經地質專家研究後，工程團隊改以岩栓等支撐方式固定岩體，再重新開挖，才逐步克服施工困難。

除了隧道，跨越河川與深谷的橋梁工程也考驗施工技術。當時工程團隊引進懸臂工法及節塊推進工法，例如頭前溪橋便採用節塊推進技術，將預先製作的橋體逐段向前推送，減少河道內的臨時支撐設施。由於這些工法在當時缺乏國內實際經驗，施工團隊必須克服技術及精密測量等難題，也讓台灣橋梁工程技術進一步提升。

此外，碧潭大橋興建期間也曾遭遇土地取得爭議，以及颱風、豪雨等天候影響，歷經多年才完成。從隧道開挖、橋梁架設到地質安全評估，國道3號的建設不僅需要龐大的工程資源，也仰賴工程人員持續調整技術與施工方法，才能克服沿線各種挑戰。 （相關報導： 台灣最新快速公路蓋好了！等20年終於全線通車，「全長20.8公里串聯國道」車程省20分鐘 ｜ 更多文章 ）

國道3號除了俗稱「第二高速公路」，也有另一個較具代表性的名稱，就是「福爾摩沙高速公路」，簡稱「福高」。這個名稱並不是在工程動工時就已經確定，而是在2004年1月11日全線通車後，才進一步透過公開命名活動決定。

當時為了替這條新建成的高速公路取名，交通部高速公路局辦理命名評選，並邀請民眾參與意見表達。經過評選後，前三名候選名稱分別為「福爾摩沙」、「玉山」及「希望」，最後由「福爾摩沙高速公路」取得第一名。

2004年10月20日，行政院第2911次院會正式通過命名結果，決定採用「福爾摩沙高速公路」，簡稱「福高」。

根據行政院當時的會議紀錄，選擇「福爾摩沙」的原因，除了這個名稱在國內外具有一定知名度，也能讓人聯想到台灣的自然景觀與人文特色。當時行政院長也特別提到，國道3號沿途經過茶園、陶瓷產業、客家聚落、農業地區及各地風景區，具有不同於一般交通幹道的景觀特色，因此以福爾摩沙命名相當合適。

至於國道3號為什麼編號為「3」，而不是「2」？這與台灣國道的編號原則有關。一般而言，南北縱向國道採用奇數編號，東西橫向國道則採用偶數編號。由於國道3號是第二條興建的南北向高速公路，因此編為3號，而不是按照興建順序直接編為2號。

從最初施工到整條主線完成，國道3號前後歷經約16年半。這段時間內，各路段依照工程進度分批完工，並非所有路段都在同一年通車。

以下整理國道3號的重要建設時間：

國道3號完成後，搭配原有的國道1號，以及國道2號、4號、8號、10號等相關路線，台灣西部逐漸形成較完整的高速公路網絡。對於當時的交通運輸而言，不僅增加南北往來的選擇，也讓過去較少受到大型交通建設連結的城鎮，有機會進一步發展。

交通部高速公路局－國道3號及國道2號、4號、8號、10號工程

交通部高速公路局－國道3號工程與影響：突破困難、建立典範

行政院－2004年10月20日院會紀錄

國家發展委員會檔案管理局－興建福爾摩沙高速公路帶動沿線發展。中華顧問工程司－第二高速公路工程技術資料 （相關報導： 台灣最新快速公路蓋好了！等20年終於全線通車，「全長20.8公里串聯國道」車程省20分鐘 ｜ 更多文章 ）

交通部－國道新建工程局組織沿革