2024年4月1日開始，日本將嚴格限制貨車司機的工作時間，試圖緩解駕駛高齡化與過勞的問題，並降低從業難度，加班時間將從無限制改為每年最多960小時（或每個月80小時），首次違規的懲處為10天暫停出車。新制上路，業者與消費者將無可避免受到影響，同時日本和全球許多國家一樣，必須面對貨車司機短缺的問題。
新法規的緩衝期到明年3月底為止，《日經亞洲》（Nikkei Asia）報導，法定工時減少，促使部分貨車駕駛跳槽到值班時間較少、休息日較多的公司。他們的考量是，如果一天少工作一小時，二十天就少賺二十小時的錢；既然賺得的錢一定會減少，不如讓生活品質好一點。
Starting in April, Japan will implement strict curbs on trucker overtime. The nation's economy -- from e-commerce and convenience stores to factories and hospitals -- awaits the impacts.https://t.co/t1eDAwnTCm
— Nikkei Asia (@NikkeiAsia) December 5, 2023
雖然他們如此自我調適，然而全球第三大經濟體日本約九成的貨運都仰賴公路運輸，過往無限加班的貨車司機勞動時間減少，不只使物流運輸營業額減少，其影響更擴及更多產業，這一系列「2024年問題」非常棘手。野村綜合研究所（NRI）調查，依照日本電子商務蓬勃發展，駕駛工時卻下降的狀況，到了2030年，實際貨運量將銳減三分之一，駕駛人數則會減少至2015年的65%。政府數據還顯示，約20%貨車司機的年齡為60歲以上，而僅有30歲以下的司機則不到總人數的10%。
因此，物流運輸業和日本政府都絞盡腦汁，設法讓全國的工廠、醫院和便利商店維持運作。專家小組正在研擬配套措施，例如提高貨車速限，在高速公路設置自動駕駛車專用道，推動AI規劃物流，引進新幹線運送貨物，擴充海運空運，還有持續延攬女性及外籍駕駛等等，但專家預期，這些措施都無法在短期取得成效。房地產顧問公司世邦魏理仕（CBRE）指出，2024年問題最讓人擔憂的部分是，限制貨車司機的加班時數，可能會大幅削弱國內公路運輸網路，從而帶給企業和消費者負面影響。
セブンイレブン｢AI発注｣の威力 物流2024年問題に光明https://t.co/5vhzfwpIEO
— 日本経済新聞 電子版（日経電子版） (@nikkei) December 4, 2023
根據國際道路運輸聯盟（IRU）11月公布的報告，全球36個國家的貨車司機職缺超過300萬，光是中國就佔了220萬個。該報告預估在2028年以前，調查對象國的駕駛職缺會超過700萬，中國將增加至490萬，這是所有從業駕駛的20%。
市場研究調查機構「Mordor Intelligence」分析師則估計，今年日本的貨運物流業產值將突破3000億美元，其中部分大型企業已經著手處理2024年問題，例如宅配龍頭大和運輸（Yamato Transport）和日本航空（JAL）合作推出專用貨機。另一方面，日本電子商務在新冠肺炎大流行期間出現爆炸性成長，電商亞馬遜日本（Amazon）在2022年斥資逾80億美元拓展物流網路和資料中心。部分便利商店則增設智慧型取物櫃，解決消費者無法配合宅配時段的問題，也免去退件以及再配送的成本。
根據全日本運輸產業勞動組合連合會資訊，運輸物流業是由約6.3萬間貨運公司構成，當中99%為中小規模企業，面臨合併等充滿不確定性的前景。藤倉運輸（Fujikura Transport）和其他運輸公司一樣渴望招攬新血，代表董事藤倉泰德回憶1980年代，貨運公司充滿朝氣蓬勃的年輕員工。現在一切都不同了，藤倉運輸的16名貨車司機裡只有5位不到50歲。
物流の「2024年問題」解決策となるか 「中継輸送」の現場を見た https://t.co/wEESKo8SyE
— 朝日新聞(asahi shimbun） (@asahi) December 2, 2023
東京立教大學的經濟學教授首藤若菜指出，物流運輸業的競爭重心，已經從貨運公司轉向需要運送貨物的企業。這個現象限制了貨車駕駛的薪資，政府數據顯示，2021年中小型貨運公司的駕駛薪資，比勞工平均值少了12%，這又反過來加強了對加班的依賴。
首藤說：「由於勞動力短缺，薪資如果上漲並不會令人意外，但我認為這不太可能發生，因為運費並沒有上漲。現在燃料漲價，如果商品價格沒有跟著上漲，就算在缺人的情況下薪資也不會增加，反而是勞工面臨經濟困難的案例比較多。」她表示政府期望以嚴格的法制介入這個問題，加強企業彼此合作。燃料成本上漲反映日圓兌美元的匯率劣勢，藤倉泰德說貨車運輸位於產業鏈的底端，這是一場運輸公司會首先出局的「生存遊戲」。
物流費用以往鮮少影響商品價格，就算有，所佔比例也很低，新法規將使物流運輸業大幅改變，日本消費者會在帳單上看到影響。一間大型物流公司的發言人表示並沒有「免費運送」這件事，只是目前貨運公司承擔了費用，但營運愈發困難，最終消費者一定會需要付更多錢負擔物流成本。首藤也說消費者將無可避免受影響，物流價格肯定會繼續上漲，社會必須負擔。她認為應該實行差別取價（price differentiation），「運費應該公開，這樣消費者自然而然會選擇價格較低的選項。如果他們選擇較寬鬆的到貨時間，就可以減輕物流負擔，也降低價格。產業需要這種形式來鼓勵改變。」
「物流2024年問題」解決へ…マテハン、自動化の提案続々 ニュースイッチ by 日刊工業新聞社 | #ニュースイッチ https://t.co/CyUo4lKLK3 pic.twitter.com/7NRW7slIys
— ニュースイッチ＠日刊工業新聞 (@newswitch_) December 4, 2023
全日本運輸產業勞動組合連合會裡頭，有針對調薪談判的質疑。較大的運輸公司經常將工作轉包給較小的公司，這種運作模式代表產業鏈每個部份的成本透明度非常低，也難以判定貨車司機的薪資是否合理。另一方面，11月舉行的東京車展也在討論綠能以及數位科技改善2024年問題，國土交通省物流汽車局次長久保田秀暢指出，發貨方和物流公司之間可以共享資料庫，這樣他們就知道配送貨物的數量、存放地點和配送時限，如此就能提高效率，還能減少二氧化碳排放。
距離新規正式上路剩下不到4個月，對於業內人士而言，其中一項大挑戰是許多人還沒意識到改變。全日本運輸產業勞動組合連合會擔憂貨車駕駛要等到發現薪資縮水了，才會發現新規定，而東京受訪的便利商店店員們沒有注意這些議題，表示相信公司能解決所有問題。
