2019年，台北市政府風光試辦以箱型九人座客車辦理的小型公車路線，包含北投照明寺的小14、首都客運542，本來的目的是試驗偏遠型的交通運輸，但是到如今仍然是低運量、低使用效能的路線。
這種九人座廂型車扣掉司機員，只能搭乘8名旅客，而且沒有中央走道，受到台北僵化的定時發車概念，還有路線定型的概念，先天不易營運，後天也操作不良，最後購置的車輛，恐也只能列入二手資材轉賣。
在圓山站經濱江市場往中山國中捷運站的路上，正巧有一台542路公車，就是這樣子的存在。為了符合公車營運路線的停靠站法規，在農安街上，罕見的有公車停靠區的大格子，正是為此而生。542平常開過來也沒多少人會留意到，乍看之下就像是一台銀色的福祉廂型車，辨識度低、想必民眾招手喊停的機會也低。
2020年6月，為了檢討提昇小14及542等「實驗型公車」的營運效率，市政府公運處提出公車預約機制，試圖改善這點。但卻忘了一項根本的假設──試驗若是失敗，則該停辦這項政策，而不是為了續命而勉力經營。市議員們後來繼續質詢，才發現像542公車每月約22人搭乘，約26班次無人搭乘、照常行駛，不但排碳118公斤，更浪費行駛成本費用約8萬元。
路線不是不好，但是關鍵字用錯了嗎？
以542路線來說，途經捷運圓山站、花博公園（親子大公園）、中山區公所（行天宮）、濱江市場（大市場）、台北漁市（上引水產、飛機巷）、捷運中山國中站，都是人潮非常旺的點，而且這樣的路線，還能連結到捷運文湖線以及淡水線，理論上是非常好的一條路線，但是何以至此呢？以使用者的角度看來，542路公車，可能是由於其命名的關鍵字，讓這條路線還沒建立功能、便失去三成功力。若是把濱江市場為命名的主打，從圓山站到濱江市場，也不失為購物、買菜的新通勤選擇。
以生活熱點為核心，導入循環型小巴的試驗或許更有效益
以鄰近香港而言，小型公車通常以司機彈性發車（客人到一定量、算起來時間差不多等等），並以19/20座位左右的單通道車型營運；目前台灣同樣的車型車長七米、車寬兩米左右，從山區到市區都能跑，巷子也很好鑽，因此在都會區跟山區，大多也是看到這樣子的車型在服務，從私立學校巴士、客運業者、到中南部山區景點的交通車，都能看到這種車型。因此，實務地思考，在選擇車型上，或許20人座的單通道大客車才是首選。
而若是以生活的熱點作為核心，如行天宮、濱江市場，從其來客的空間軌跡、起迄點、轉運站，再進行規劃小巴，或許能創造更便民、更低碳的移動方式，也更能滿足民眾的需求。
以核心發散到目的地來試辦路線，也許能發現好的需求
小巴的特性在於活化，路線能活化、駕駛更有彈性、車輛又好鑽，實在是有先天上的經營優勢，尤其車型到了九人座、二十人座，更是比大型車更好在路上服務。然而，其經營操作若是僵化，固定的班次、沒有強調經過的停靠站等等，就會讓車本身的需求降低，可是這些都能夠透過經營管理的模式試圖改善。
比方說，以濱江市場為核心，繪設出往大直等住宅區的可能路線，以單走道車型試營運小巴，並且可以結合電子票證、GPS定位等多種工具，了解客人的地理需求、司機在彈性操作上的好或壞，如此也將是一套有效用的試驗，且必定比現行的低運量公車還有參考利用價值。
所謂他山之石可以攻錯，相信在正面經營下的台北市公共交通運輸政策，一定可以更好、更強大。 （相關報導： 「1280月票VS機車通勤」誰划算？網列算式結果出乎意料，2方法竟差好幾萬 ｜ 更多文章 ）
＊作者為國民黨台北市議員中山大同區候選人
