觀點投書:小台公車的狂想曲

2022-10-02 05:30

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從法國引進的自動駕駛小巴士EZ10。(台北市政府提供)

從法國引進的自動駕駛小巴士EZ10。(台北市政府提供)

2019年,台北市政府風光試辦以箱型九人座客車辦理的小型公車路線,包含北投照明寺的小14、首都客運542,本來的目的是試驗偏遠型的交通運輸,但是到如今仍然是低運量、低使用效能的路線。

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這種九人座廂型車扣掉司機員,只能搭乘8名旅客,而且沒有中央走道,受到台北僵化的定時發車概念,還有路線定型的概念,先天不易營運,後天也操作不良,最後購置的車輛,恐也只能列入二手資材轉賣。

在圓山站經濱江市場往中山國中捷運站的路上,正巧有一台542路公車,就是這樣子的存在。為了符合公車營運路線的停靠站法規,在農安街上,罕見的有公車停靠區的大格子,正是為此而生。542平常開過來也沒多少人會留意到,乍看之下就像是一台銀色的福祉廂型車,辨識度低、想必民眾招手喊停的機會也低。

2020年6月,為了檢討提昇小14及542等「實驗型公車」的營運效率,市政府公運處提出公車預約機制,試圖改善這點。但卻忘了一項根本的假設──試驗若是失敗,則該停辦這項政策,而不是為了續命而勉力經營。

市議員們後來繼續質詢,才發現像542公車每月約22人搭乘,約26班次無人搭乘、照常行駛,不但排碳118公斤,更浪費行駛成本費用約8萬元。

路線不是不好,但是關鍵字用錯了嗎?

以542路線來說,途經捷運圓山站、花博公園(親子大公園)、中山區公所(行天宮)、濱江市場(大市場)、台北漁市(上引水產、飛機巷)、捷運中山國中站,都是人潮非常旺的點,而且這樣的路線,還能連結到捷運文湖線以及淡水線,理論上是非常好的一條路線,但是何以至此呢?

以使用者的角度看來,542路公車,可能是由於其命名的關鍵字,讓這條路線還沒建立功能、便失去三成功力。若是把濱江市場為命名的主打,從圓山站到濱江市場,也不失為購物、買菜的新通勤選擇。

以生活熱點為核心,導入循環型小巴的試驗或許更有效益

以鄰近香港而言,小型公車通常以司機彈性發車(客人到一定量、算起來時間差不多等等),並以19/20座位左右的單通道車型營運;目前台灣同樣的車型車長七米、車寬兩米左右,從山區到市區都能跑,巷子也很好鑽,因此在都會區跟山區,大多也是看到這樣子的車型在服務,從私立學校巴士、客運業者、到中南部山區景點的交通車,都能看到這種車型。因此,實務地思考,在選擇車型上,或許20人座的單通道大客車才是首選。

而若是以生活的熱點作為核心,如行天宮、濱江市場,從其來客的空間軌跡、起迄點、轉運站,再進行規劃小巴,或許能創造更便民、更低碳的移動方式,也更能滿足民眾的需求。

以核心發散到目的地來試辦路線,也許能發現好的需求

小巴的特性在於活化,路線能活化、駕駛更有彈性、車輛又好鑽,實在是有先天上的經營優勢,尤其車型到了九人座、二十人座,更是比大型車更好在路上服務。然而,其經營操作若是僵化,固定的班次、沒有強調經過的停靠站等等,就會讓車本身的需求降低,可是這些都能夠透過經營管理的模式試圖改善。

比方說,以濱江市場為核心,繪設出往大直等住宅區的可能路線,以單走道車型試營運小巴,並且可以結合電子票證、GPS定位等多種工具,了解客人的地理需求、司機在彈性操作上的好或壞,如此也將是一套有效用的試驗,且必定比現行的低運量公車還有參考利用價值。

所謂他山之石可以攻錯,相信在正面經營下的台北市公共交通運輸政策,一定可以更好、更強大。

*作者為國民黨台北市議員中山大同區候選人

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