還記得那場災難與悲劇嗎？國家運輸安全委員會（運安會）終於公布台鐵太魯閣號的出軌事故報告，從中可看到整個事故過程中，台鐵管理的鬆散、不夠嚴謹及太多的心存僥倖。當然，更重要的是：交通部的台鐵改革計劃呢？
今年4月2日台鐵的太魯閣號列車，由於施工工程車滑落軌道，導致列車迎面而來撞上，隨後再撞上清水隧道北口，最後造成49死、超過200人輕重傷、號稱是台鐵60年來死傷最慘重的事故。
運安會公布的這份278頁報告，算是細緻專業的調查報告，對整個過程的描述時間精準到幾時幾分幾秒，輔以行車紀錄、監視器等，詳實的回溯事發前後的情況。外界多把焦點放在如「移工揮手叫停列車」畫面首度曝光、列車若未誤點6分鐘可能避免事故、列車早先就有2次臨時停車等。
而從報告也可看到事故焦點的工地運作情況，很明顯就是一連串的鬆散、缺乏紀律、心存僥倖：台鐵已下令連續假期各工地暫停施工，但工地還是未遵守，負責人跑去工地，先前貨車電瓶電量過低未先處理即開動，結果貨車在坡道上熄火又無法發動，接著處理不當，要用挖掘機拉動又失敗最後貨車翻落軌道釀成大禍…….。
除了運安會這份報告外，交通部也有一份官方的報告，比較「奇特」的是交通部這份報告是在7月中的某一個周日晚上，無聲無息的掛上網站，連事故罹難者的家屬都未被事前知會，要親友告知才知道官方報告已公開，而這份報告被罹難者家屬形容是「一份不痛不癢的行政調查」。
相較於運安會的事故報告，更多聚焦於事故本身的細節與技術問題，交通部的官方報告，應該更多著眼與著墨於台鐵的結構性問題與改革，結果是讓人失望了，交通部的報告還是只在技術細節打轉─例如，報告中提到的「表單記載不周延」、「審查與核定本案工程過程顯有疏漏」，甚至還有檢討到「花蓮工務段於工程開工前未落實辦理鐵路行車安全觀念講習，顯有疏漏」等。
坦白說，這些「雞腸鳥肚」的小事是否如此關鍵、重要，是讓人懷疑；大概不會有人相信，只要「落實行車安全觀念講習」，就天下太平、不再有事故了吧？官場中人對那套官僚作風的形式主義的效果多好應該心知肚明。
台鐵確實有嚴重的「結構性問題」，國內也無其它單位有類似情況。台鐵負責鐵路運輸營運，是一個百分之百的經營事業單位；但體制上，它不是一家公司法人組織，卻是一個「公務機關」，某個角度而言，甚至連公營企業都不如。因為，縱然說公營公司受到的管制多、束縛大，遠不如民間企業靈活有彈性，但至少大部份事情─從用人到資本支出、公司經營方針等，幾乎都能在「公司體制」結構中，透過股東會、董事會處理，引進外來民間人才、資金、管理的機會也大。
但台鐵作為一個「政府公務機關」，基本上就是照章行事，用人、經營的靈活與彈性幾乎全無；或是有員工認為對員工而言這是「最有保障的體制」，但其實代償高昂，間接又隱形的也拉低所有人的薪資與機會，拿高鐵來比較大概就可看出。
只是這步公司化的改革之路，台鐵走得份外久又艱苦，提出公司化議案超過20年、至今一步都跨不出去，內部員工的疑慮、工會的反對固然是原因，但真正關鍵的是歷屆政府與官員的懈怠、懶惰，寧可多作容易又有掌聲的事，艱難、得罪人的事，縱然正確又有長效，但只有效益出現時自己享受不到，就不在行事曆上。
事實上，政府類似的經驗不少─港務局、電信局、郵局、桃園機場、榮工處…..等，都是當年屬政府「公務機關」後來公司化的單位，這些單位屬交通部的居多，因此交通部應該對如何推動公司化、員工安置、資產分割等，是經驗豐富，豈有讓台鐵公司化只能原地踏步的道理？原因很簡單，沒有來自上面強大的政治能量支持，而高層未予支持，大概就是缺乏選票誘因吧。
台鐵公司化當然不會是解決所有問題─提升安全到零事故、讓台鐵企業化、提升效率、增加營收─的萬靈丹，但現行體制卻是萬萬不可能作好這些事。 （相關報導： 太魯閣號慘劇47罹難乘客30人持站票 第8車死傷最多 ｜ 更多文章 ）
2018年10月，台鐵發生「普悠瑪號事故」，造成18人死亡、215人輕重傷，當時政府官員都是一付痛定思痛、高喊台鐵改革，結果他們啥事都未作，2.5年後的2021年4月，碰上更慘烈的太魯閣號事件。如果政府與台鐵都只願意就報告中的技術面問題調整，不願碰困難的結構改革，台鐵安全問題恐怕是永難有改善之日。在看過事故報告後，更重要的是、記得問問也想想：然後呢！？
