正當政府協助各行各業疫情紓困時，電動機車gogoro卻在此時要求餐飲外送車主，不准使用騎到飽方案，而要改成資費較高的商用方案。雖然在車主抗議後公司道歉並修正方案，但還是保留限制條款。這起事件看似商業行為，但gogoro能有今天的高市佔率，也是政府用人民納稅錢補貼的成果，不論站在協助車主立場、或未來電動機車發展，經濟部、環保署都應該協助處理這起爭議。
目前台灣的機車數約1,300萬輛，其中500萬輛是民國100年以前生產、屬1~4環保法規的舊車。為了減少舊車排放的空汙量，環保署從2008年起以空汙基金補助車主汰舊換新，換掉舊車、改買電動機車可獲補助3千元。
高額補助，堆出電動機車的市場
時間回到2015年6月，gogoro在台灣舉行電動機車發表會，政府也即時端出補助方案。除了經濟部補助購車每部1萬元之外，環保署也端出史上最爭議的補助方案，那就是不必汰換舊車，單純買新車也可以獲得補助，同時強制地方政府以空汙基金加碼補助三成。算下來，買一部電動機車最多可補助約2萬元。
而空汙基金必須專款專用於空汙改善事項，唯有「汰舊」換新才能減少空汙，這就是過去規定一定要汰舊換新才能補助的原因。事後改成不必汰換舊車、單純新購機車也用空汙基金補助，已經違反空汙基金使用原則。
而在高額補助的誘因下，電動機車銷售量不斷升高，目前約有33萬輛，其中九成近30萬輛是gororo。以一部車補助2萬元計算，政府對此已補助60億元。
這樣獨厚電動機車的補助方式也引發汽油機車業者抗議，於是今年起環保署取消新購電動機車也能補助的項目，只有汰舊換新才能補助。同時汰舊換新也不限購買電動機車，購買七期環保法規的汽油車也可以獲得同額補助。
另外經濟部新購電動機車的補助從一萬元降到七千元，有人說這是補助縮水，但利用補助手段扶植某個產業，當這個產業慢慢可以獲利時，補助本來就應該退場才合理。而環保署取消新購車補助，只是回歸空汙基金的使用原則而已。
其實就連補助汰舊換新也應該有結束的一天，依照汙染者付費原則，只要加重舊車使用成本，自然可達到汰舊目的，補助只能是一個過渡手段而非常態。
Gogoro提高費率，會不會影響使用電動車意願？
先不談gogoro取得這麼多政府補助才打出一片天，在防疫期間也應該幫政府照顧弱勢族群，而不是反而加重他們的負擔。另外一個政府應該關注Gogoro費率的原因是，消費者可能基於費率考量而改用汽油車，那好不容易扶植的電動機車市場，以及期待電動車改善空汙的計畫也會大受影響。
