就如同絕大多數的捷運系統，台北捷運初期路網的路線規劃，是先選定城市幾個主要的地面運輸廊道，再隨著工程的便利性而略為調整。不過當初期路網完成後，都市的治理者就會面臨要把重點擺在「加密」都會中心的路線，亦或是將路線隨著廊道繼續向郊區延伸的選擇。在香港那種都市計畫體系緊密、以捷運帶動新市鎮發展的都會，後者當然是最佳解，但聚落先捷運完成的台北都會也選擇此種模式，在提供最優化的大眾運輸與提升預算運用效率上，則不無可議之處。
最驚奇的案例是因國民黨在基隆市長選舉大亂鬥，而再次被提起的民生汐止線。在民進黨中央執政末期，張俊雄擔任行政院長時正確地推動汐止鐵路三軌化工程後，跨黨派基隆政客掛在嘴邊的「板南線到基隆」已成幻影，於是民生汐止線延伸到百福社區成為新的政治支票。只是民生汐止線連在台北市與汐止的「本體」都還有諸多不確定處，居然靠總統的嘴巴就能一路推展到基隆市境。
對於把台北市當跳板的政客來說，把台北市的捷運延伸到鄰近縣市，不管執政者是否為同一政黨，都是擴增影響力的好方法。只是正如同交通部運輸研究所針對台灣發展軌道運輸的瓶頸進行檢討研究時所指出的，包括捷運在內的軌道運輸系統內外部整合都有諸多不足，而捷運路網與其在無縫接軌的大眾運輸網絡中的角色，也一樣有待檢視。
這個問題從民生汐止線的沿革，即可知曉。在陳水扁擔任台北市長時，由於市政團隊就交通與都市發展議題有較高的重視，加上許多外部人才的進入，因此除了像「價值工程」等工程管理的新觀念被帶進捷運外，路網與系統的選擇、特別是人、交通與城市的互動關係，也比較有機會在進行交通規劃時通盤考量。民生汐止線的前身就是在這時候出現的。
（作者提供）
1998年8月，台北市政府提出了交通與都市開發的「交通運輸發展藍圖」。這份報告很明確地提出，若要解決公車對市區道路的衝擊並彌補捷運系統在可及性的不足，有必要建設一個可能由九條路線所構成的輕軌路網，並達成捷運、輕軌與公車的垂直分工。這其中有一條便是從大稻埕至民生社區、7.9公里的「輕軌民生線」。
不到一年後，新上任的馬英九市府所提出的交通規劃檢討中，很明確地宣示「新舊市府的交通政策並無明顯衝突」，但也指出「對於輕軌電車系統的推動政策，發展局、交通局與捷運局應即早進行討論，市府高層亦應做整體評估給予明確政策指示…」。捷運局當然不想討論，相較於九零年代初期以後，先進國家輕軌大勝中運量自動導軌捷運的風潮，捷運局卻遠為偏好後者。
