「我國軌道運輸系統整體發展的問題，一言以蔽之，即是軌道市場占有率遲遲無法躍升，對於私人運具旅次的移轉效果不如預期。究其原因，可大別為軌道系統內、外部整合不足以及軌道多元潛力待發掘二者。」（交通部運輸研究所，＜軌道運輸系統總體規劃－我國軌道運輸系統發展政策之研究＞，2012）
（文接：誰來管管台北捷運（上））
環狀線等「中運量自動導軌」系統會是台北捷運在接下來這些年，路網擴張的主要項目，而像是前面所提「墊高膠輪成本方便鋼輪得標」等「奇特」的招標規劃會有什麼後果，畢竟也是營運後才會慢慢浮現。相較之下，從初期路網開始便橫亙於台北地底的高運量系統，不管是現在或可見的將來，都還是台北捷運的主幹。
僅管曾經風雨的馬特拉中運量系統，在內湖線開工前木柵線的「成熟期」，營運可靠度數字通常還好過高運量路線一些，也雖然高運量路線因為合格廠商更多，每次遇到核心機電工程的招標，一樣黑函滿天、拳腳不斷，但台北捷運主事者靠著「比較大的車箱」和「比較直的路線」，成功地把「圈外人」（包括絕大多數所謂「捷運迷」）從高運量路線各種昂貴棘手的問題隔離。
必須要先說明的，是「高運量」與「中運量」僅是台北捷運為了便利管理所做的分類。為配合台北捷運初期路網完成時高運量路線以「跨線」方式先行通車的營運需求，與八零年代北捷開始實質規劃時的的科技發展趨勢，所以初期路網裡的高運量路線，電聯車被要求能夠配合號誌系統、混合使用（也經常合併標案），至於中運量路線則不能只是車箱小或爬坡力強，還必定得採自動導軌技術。
正是在這樣的背景下，技術較為「傳統」的台北捷運高運量路線第一批核心機電項目招標時，多是開「準美國標」（合約金額必須有過半由美國出口）以平衡美國對台灣的鉅額貿易逆差（僅管美國缺乏本國籍捷運核心機電龍頭廠商）。對於這件事，閱報大眾較為熟知的，應該是第一批高運量列車因「美皮日骨」而「過了兩次太平洋」。但更關鍵的，其實是高運量路線的號誌，也是「美皮歐骨」。
從1989年開始，台北捷運高運量路線的號誌系統，僅管由名字有所變動的美國公司承攬，這家美國公司卻始終是同一個歐洲機電集團的一部分。而在車輛方面，僅管世紀之交曾由西門子承做兩批列車，而2002年的超級採購案則盛傳韓國廠商找來在捷運工程界，屬於重量級藍營議員當「門神」，但自從超級採購案開標後，原本「美皮」後的「日骨」，就成為台北捷運電聯車採購的常勝軍。
如同當初內湖線招標時，業界普遍認為若要「一車到底、營運中換系統」，買下馬特拉的西門子就該有先天優勢一樣，較早得到高運量標案的歐洲與日本廠商，在後續的招標案中因為實績與合作經驗，處於領先地位也是必然。但假如從當年超級採購案與後來信義／松山線機電系統工程標的投標經過與結果來看，在台北捷運只是不斷重複擬定相近的規格下，根本沒有業者能與這對歐日廠商競爭。
能承做核心機電系統的，除了某些產品線較窄的二線或新興廠商外，當然都是國際級大廠，品質也都有一定水準，特別如在客製化的高運量捷運市場，真正的關鍵在於營運者到底打算要做什麼？打算要買什麼？以比較單純的高運量電聯車為例，當捷運高層希望民眾沉溺在台北捷運乘車環境相較先進國家的後發優勢時，從C301到C371/381列車的改變，卻完全落後十五年來軌道產品的進步幅度。
更嚴重的問題，則出現在利潤最高、乘客卻了解有限的號誌系統。即便為信義／松山線機電系統所進行的CR382／CG392標，開標時間與最早的高運量號誌系統相距已近二十年，但因標案要求沒有隨時代進步，得標的產品也就改變不多。業界當時甚至盛傳這樣的規格除了台北，只剩下美東幾座城市的捷運系統在使用（而因為那幾個系統都相當髒亂，台北捷運高層大概以為民眾不會相信這件事）。
讓人玩味的，是在較早的中運量內湖線CB410標中，市府高層出來宣示要換跟木柵線不同系統的理由之一是為了系統更新，但從產品的發展而言，木柵線所使用的馬特拉VAL系統正值巔峰期，反而是高運量捷運所使用的號誌系統，無論就發展時間、使用表現或營運者經驗來說，都已經到了該更新的時候。如果木柵線該換系統，規模更大的高運量路網為何標案設計時不但不用配合技術的進步，還可以讓相同的舊系統一再得標？
（巴黎地鐵十四號線，從啟用就是高運量捷運／取自維基百科）
假如觀察一下兩千年後各國捷運新系統的發展趨勢，從1998年巴黎地鐵十四號線啟用之後，即便是相當於台北所使用的高運量捷運，新線上也逐步走向全自動化，比如2008年啟用的紐倫堡地鐵三號線或今年通車布達佩斯地鐵四號線。而更該留意的，是從因為與紐倫堡地鐵三號線共線而一併更新的二號線開始，許多舊路線更新時，也一併進行列車的全自動化或至少是引進CBTC等新技術，而已經或即將這麼做的營運者，還包括巴黎、倫敦和莫斯科等超大型系統。
另一方面，雖然規模差異甚大，台北捷運不願意碰高運量系統更新的原因，有一部分也與前述對杜絕防洪缺口的不情願，異曲同工。系統更新雖然從效能與安全性的角度，早晚都得要進行，但相關作業必然會造成既有路線服務水準的顯著下降；對專業的捷運營運者，工程與交通疏導家常便飯，對只想創造幻象的台北捷運高層，這完全不能接受。
高運量捷運系統的全面更新，還得花掉許多的錢，而這顯然也對台北市政府高層，為了政黨鬥爭對選民宣傳的台北「捷運」「賺錢」神話不利。不同於BOT的高雄捷運，台北捷運是由市府部門捷運局新建完成後，再由台北市政府租予台北捷運公司營運。由於系統建置與重置（更新）費用，才是軌道營運商最大的支出項目，只負責營運的台北捷運公司，財報當然有機會繳出黑字。
在捷運通車頭五年，因為台北捷運連初期路網都還沒完成，台北市政府以象徵性的「每條一塊錢」，租給市府控制但自己是個獨立法人的捷運公司，所以在陳水扁市長任內，捷運公司就已開始「賺錢」。因為如此，再加上考量未來系統總會老化，於是市議會在當時國民新三黨共識下，要求捷運公司不但得要自己提撥一個「重置基金」，還得從二期路網開始，負擔其中屬於自償的九百多億工程經費。
理論上，當捷運公司開始每年撥款進「台北市台北都會區捷運固定資產重置基金」後，系統重置的經費不該是個問題（對照組是曾經風光，卻沒有即早準備重置工作的台鐵）。但一來因為標案規劃的，導致高運量的更新需求可能得要提前（而2001才開始計畫重置周期，也與市府內部對核心機電的年限規定不一致），二來是2030年以前，重置基金如同我國各級政府其他非營業特種基金一樣，被主事者當成「小金庫」濫用。
許多市民應該記得在馬英九第二任市長任期時，有天晚上捷運木柵線的高架橋上突然出現許多俗豔的燈光，這些美其名是公共藝術的裝飾物，正是重置基金出的錢。對於台北市政府來說，捷運公司有必要保持帳面盈餘，但重置基金反正錢那麼多（因為到2030年時「至少」得湊到864億），就算挪一些出來代替捷運局或捷運公司該自己花錢做的非核心機電工程上，也不容易被發現。
但依照重置基金預算書，今年底重置基金裡該有281億元，也就是從基金累積開始，平均每年累積了20億元。然而在郝龍斌市長第一次編預算時，重置基金每年累積的金額還有23億元，而原本重置基金開始繳納時所期待的，卻是平均一年要累積29億元。
也就是說，雖然重置基金每年的收入好像很大，而除了柵湖線工程時期外，支出則相對很小（今年只花2310萬在「捷運設備重置計畫」），但基金累積的速度不但沒有因路線的延長與搭乘人數的增加而成長，反而是逐年放緩。這除了顯示想靠捷運自己的收入來進行核心機電設備的更新，從目前的規劃來看不切實際外，也突顯了台北捷運的組織不良和規劃危機。
誠然，台北捷運正如同我國大多數的公共工程，在台灣所面臨的中等收入國家困局裡，相對先進國家的建設水準仍亟待投資，政府卻已經很難再擠出財源，以致於總得要逼著技術人員們編排許多自己都不相信的衍生性收益，來拉高自償率，以方便在行政院審議時能被核定（而此種核定作業的科學性，則從來都是個謎）。不過一面把手頭上有的資源胡亂投入，另一面卻又為了畫自償率大餅（與政治影響力）而忘了大眾運輸的本質，就是嚴重的管理不當了。
就如同絕大多數的捷運系統，台北捷運初期路網的路線規劃，是先選定城市幾個主要的地面運輸廊道，再隨著工程的便利性而略為調整。不過當初期路網完成後，都市的治理者就會面臨要把重點擺在「加密」都會中心的路線，亦或是將路線隨著廊道繼續向郊區延伸的選擇。在香港那種都市計畫體系緊密、以捷運帶動新市鎮發展的都會，後者當然是最佳解，但聚落先捷運完成的台北都會也選擇此種模式，在提供最優化的大眾運輸與提升預算運用效率上，則不無可議之處。
最驚奇的案例是因國民黨在基隆市長選舉大亂鬥，而再次被提起的民生汐止線。在民進黨中央執政末期，張俊雄擔任行政院長時正確地推動汐止鐵路三軌化工程後，跨黨派基隆政客掛在嘴邊的「板南線到基隆」已成幻影，於是民生汐止線延伸到百福社區成為新的政治支票。只是民生汐止線連在台北市與汐止的「本體」都還有諸多不確定處，居然靠總統的嘴巴就能一路推展到基隆市境。
對於把台北市當跳板的政客來說，把台北市的捷運延伸到鄰近縣市，不管執政者是否為同一政黨，都是擴增影響力的好方法。只是正如同交通部運輸研究所針對台灣發展軌道運輸的瓶頸進行檢討研究時所指出的，包括捷運在內的軌道運輸系統內外部整合都有諸多不足，而捷運路網與其在無縫接軌的大眾運輸網絡中的角色，也一樣有待檢視。
這個問題從民生汐止線的沿革，即可知曉。在陳水扁擔任台北市長時，由於市政團隊就交通與都市發展議題有較高的重視，加上許多外部人才的進入，因此除了像「價值工程」等工程管理的新觀念被帶進捷運外，路網與系統的選擇、特別是人、交通與城市的互動關係，也比較有機會在進行交通規劃時通盤考量。民生汐止線的前身就是在這時候出現的。
（作者提供）
1998年8月，台北市政府提出了交通與都市開發的「交通運輸發展藍圖」。這份報告很明確地提出，若要解決公車對市區道路的衝擊並彌補捷運系統在可及性的不足，有必要建設一個可能由九條路線所構成的輕軌路網，並達成捷運、輕軌與公車的垂直分工。這其中有一條便是從大稻埕至民生社區、7.9公里的「輕軌民生線」。
不到一年後，新上任的馬英九市府所提出的交通規劃檢討中，很明確地宣示「新舊市府的交通政策並無明顯衝突」，但也指出「對於輕軌電車系統的推動政策，發展局、交通局與捷運局應即早進行討論，市府高層亦應做整體評估給予明確政策指示…」。捷運局當然不想討論，相較於九零年代初期以後，先進國家輕軌大勝中運量自動導軌捷運的風潮，捷運局卻遠為偏好後者。
2002年市長選舉時，李應元陣營在陳水扁時代的交通局長賀陳旦主持下，推出依陳水扁市府規劃、建設棋盤式輕軌路網的政見。雖然施政滿意度居高不下的賀陳旦向來被認為沒有多少「政黨氣息」，也雖然馬英九當選市長後，一度力邀賀陳旦留任交通局長，但「市區輕軌」在此之後的十二年，卻從不再有人提起（只剩下工程與法令短期內都不可行的社子輕軌，可以拿來跟選民講講）。而某一天開始，「民生汐止輕軌」的最後兩個字，也簡單地被拿掉並換成「線」，之後就成了又一條中運量捷運。
除了市政府最高層的政治需求與「門神」要捍衛既有的商業地盤，輕軌在台北的不受歡迎絕不是許多人所單純想像的「台灣人不喜歡電線桿」（如果內湖路都蓋得出高架橋，在市中心林蔭大道中弄架空線，政治上絕非不可能）。捷運局與捷運公司分離的組織架構，和捷運局、交通局與都發局的缺乏協調，讓以「蓋（某種類型的）捷運」為主要目標的捷運局，根本不願意去談如何創造出人本的、無縫接軌的、分工的大眾運輸路網。
對於使用者而言，搭乘大眾運輸的目的在於快速舒適地以合理費用到達目的地，而不是「搭了某種交通工具」。比如說在慕尼黑這座交通管理備受讚揚的城市，高運量捷運、鐵路捷運化（S－Bahn）、輕軌與公車的路網經過精細的規劃分工，對使用者而言不同介面間的轉乘，在物理上與觀念上也都相當容易，還配合上有利私有運具使用者進入市中心前轉乘大眾運輸的停車換乘設施（P＋R）。這在台北現行的交通治理架構中，根本不可能實現。
捷運的問題，不管工程或營運，規劃或財務，都涉及專業，但也絕對都是政治的。因此，市長選舉原本該是檢驗這些問題的時候。但年底的市長候選人，一位什麼都靠爺靠爸，而他爸爸在交通部長任內展現的能力，老交通部人不分藍綠普遍有相當共識；另一位一下子大宣稱要去政治化、尊重專業，一下子卻又以為把資料都放上網，所有的問題就迎刃而解，還大談「人民喜歡的就做給他，不喜歡的就拿掉」（許多人民大概不喜歡捷運總得要升級這件事），顯然都不可能為台北市政府花掉最多經費的業務，帶來結構性的改革。
但也在下一任市長任內，包括與中央和新北市的捷運經費分攤、包括捷運公司對二期路網的攤提、包括捷運「整體」（包括重置基金）財務的惡化，市長都不得不面對。這兩位候選人總會有一位，將在市民面前原形畢露。
＊作者為台北市大稻埕人，因為老家就在台北車站旁邊被推舉或鄙棄為本土型天龍人。自以為是進步的社會自由主義者，但留學時被歐洲同學揭發自由主義認同來自於當不了社會主義者又覺得保守派屬於鄉巴佬。唸過一些法律，但也常被誤會唸的是交通都計或社會學。
