新世代觀點:誰來管管台北捷運?(下)

2014-10-19 10:54

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台北捷運的問題不是聲稱「去政治化」就能解決的。(捷運馬特拉電聯車/取自維基百科)

台北捷運的問題不是聲稱「去政治化」就能解決的。(捷運馬特拉電聯車/取自維基百科)

「我國軌道運輸系統整體發展的問題,一言以蔽之,即是軌道市場占有率遲遲無法躍升,對於私人運具旅次的移轉效果不如預期。究其原因,可大別為軌道系統內、外部整合不足以及軌道多元潛力待發掘二者。」(交通部運輸研究所,<軌道運輸系統總體規劃-我國軌道運輸系統發展政策之研究>,2012)

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(文接:誰來管管台北捷運(上)

環狀線等「中運量自動導軌」系統會是台北捷運在接下來這些年,路網擴張的主要項目,而像是前面所提「墊高膠輪成本方便鋼輪得標」等「奇特」的招標規劃會有什麼後果,畢竟也是營運後才會慢慢浮現。相較之下,從初期路網開始便橫亙於台北地底的高運量系統,不管是現在或可見的將來,都還是台北捷運的主幹。

僅管曾經風雨的馬特拉中運量系統,在內湖線開工前木柵線的「成熟期」,營運可靠度數字通常還好過高運量路線一些,也雖然高運量路線因為合格廠商更多,每次遇到核心機電工程的招標,一樣黑函滿天、拳腳不斷,但台北捷運主事者靠著「比較大的車箱」和「比較直的路線」,成功地把「圈外人」(包括絕大多數所謂「捷運迷」)從高運量路線各種昂貴棘手的問題隔離。

必須要先說明的,是「高運量」與「中運量」僅是台北捷運為了便利管理所做的分類。為配合台北捷運初期路網完成時高運量路線以「跨線」方式先行通車的營運需求,與八零年代北捷開始實質規劃時的的科技發展趨勢,所以初期路網裡的高運量路線,電聯車被要求能夠配合號誌系統、混合使用(也經常合併標案),至於中運量路線則不能只是車箱小或爬坡力強,還必定得採自動導軌技術。

正是在這樣的背景下,技術較為「傳統」的台北捷運高運量路線第一批核心機電項目招標時,多是開「準美國標」(合約金額必須有過半由美國出口)以平衡美國對台灣的鉅額貿易逆差(僅管美國缺乏本國籍捷運核心機電龍頭廠商)。對於這件事,閱報大眾較為熟知的,應該是第一批高運量列車因「美皮日骨」而「過了兩次太平洋」。但更關鍵的,其實是高運量路線的號誌,也是「美皮歐骨」。

從1989年開始,台北捷運高運量路線的號誌系統,僅管由名字有所變動的美國公司承攬,這家美國公司卻始終是同一個歐洲機電集團的一部分。而在車輛方面,僅管世紀之交曾由西門子承做兩批列車,而2002年的超級採購案則盛傳韓國廠商找來在捷運工程界,屬於重量級藍營議員當「門神」,但自從超級採購案開標後,原本「美皮」後的「日骨」,就成為台北捷運電聯車採購的常勝軍。

如同當初內湖線招標時,業界普遍認為若要「一車到底、營運中換系統」,買下馬特拉的西門子就該有先天優勢一樣,較早得到高運量標案的歐洲與日本廠商,在後續的招標案中因為實績與合作經驗,處於領先地位也是必然。但假如從當年超級採購案與後來信義/松山線機電系統工程標的投標經過與結果來看,在台北捷運只是不斷重複擬定相近的規格下,根本沒有業者能與這對歐日廠商競爭。

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