2002年市長選舉時，李應元陣營在陳水扁時代的交通局長賀陳旦主持下，推出依陳水扁市府規劃、建設棋盤式輕軌路網的政見。雖然施政滿意度居高不下的賀陳旦向來被認為沒有多少「政黨氣息」，也雖然馬英九當選市長後，一度力邀賀陳旦留任交通局長，但「市區輕軌」在此之後的十二年，卻從不再有人提起（只剩下工程與法令短期內都不可行的社子輕軌，可以拿來跟選民講講）。而某一天開始，「民生汐止輕軌」的最後兩個字，也簡單地被拿掉並換成「線」，之後就成了又一條中運量捷運。
除了市政府最高層的政治需求與「門神」要捍衛既有的商業地盤，輕軌在台北的不受歡迎絕不是許多人所單純想像的「台灣人不喜歡電線桿」（如果內湖路都蓋得出高架橋，在市中心林蔭大道中弄架空線，政治上絕非不可能）。捷運局與捷運公司分離的組織架構，和捷運局、交通局與都發局的缺乏協調，讓以「蓋（某種類型的）捷運」為主要目標的捷運局，根本不願意去談如何創造出人本的、無縫接軌的、分工的大眾運輸路網。
對於使用者而言，搭乘大眾運輸的目的在於快速舒適地以合理費用到達目的地，而不是「搭了某種交通工具」。比如說在慕尼黑這座交通管理備受讚揚的城市，高運量捷運、鐵路捷運化（S－Bahn）、輕軌與公車的路網經過精細的規劃分工，對使用者而言不同介面間的轉乘，在物理上與觀念上也都相當容易，還配合上有利私有運具使用者進入市中心前轉乘大眾運輸的停車換乘設施（P＋R）。這在台北現行的交通治理架構中，根本不可能實現。
捷運的問題，不管工程或營運，規劃或財務，都涉及專業，但也絕對都是政治的。因此，市長選舉原本該是檢驗這些問題的時候。但年底的市長候選人，一位什麼都靠爺靠爸，而他爸爸在交通部長任內展現的能力，老交通部人不分藍綠普遍有相當共識；另一位一下子大宣稱要去政治化、尊重專業，一下子卻又以為把資料都放上網，所有的問題就迎刃而解，還大談「人民喜歡的就做給他，不喜歡的就拿掉」（許多人民大概不喜歡捷運總得要升級這件事），顯然都不可能為台北市政府花掉最多經費的業務，帶來結構性的改革。
但也在下一任市長任內，包括與中央和新北市的捷運經費分攤、包括捷運公司對二期路網的攤提、包括捷運「整體」（包括重置基金）財務的惡化，市長都不得不面對。這兩位候選人總會有一位，將在市民面前原形畢露。
＊作者為台北市大稻埕人，因為老家就在台北車站旁邊被推舉或鄙棄為本土型天龍人。自以為是進步的社會自由主義者，但留學時被歐洲同學揭發自由主義認同來自於當不了社會主義者又覺得保守派屬於鄉巴佬。唸過一些法律，但也常被誤會唸的是交通都計或社會學。
