春節連假結束，華航機師罷工却堂堂進入第四天，對比三年前的華航空服員罷工，不到二十四小時「順利落幕」，機師與空服員境遇有如天壤之別，但若就過勞空服員和過勞機師，可能造成的飛安疑慮，華航的強硬和政府官員處置之不明快，未免讓人丈二金剛摸不著頭腦。
罷工機師眾多訴求，持平而論，能讓民眾（消費者）有感的只有一項：疲勞飛行，不但有感而且十分緊張，畢竟機師（空服員亦然）薪資待遇比諸其他國際航空的標準，不是最高，但絕不可謂低；至於酒測標準完全難說服人心，所謂「酒駕零容忍」，路上跑的都不能容忍，遑論天上飛的，萬一出事那就是連活命的機會都沒有萬一可言；疲勞飛行則不同，細數全球重大墜機事件，除了恐怖攻擊、莫名其妙的飛彈擊落、突如其來的天候異常、或者機械故障，機師疲勞或因疲勞造成的操作失誤是主要原因，根據BBC報導指有科學研究建議機師每日最大工作量是十個小時，長程航班遠超過這個時數，輪班本是必要之舉。
遺憾的是，勞資雙方對輪班人次和工時定義歧見甚大，以至談判迄無結果。却衍生出「政治陰謀論」，從民進黨內派系之爭，到三年前順利解決空服員爭議全在「奪權」（公股事業經營權），全屬離題太遠之論，不論有沒有當年空服員的罷工，政黨輪替以蔡政府全拿通吃的心性，華航高層人事更迭是遲早的事，至於民進黨內哪個派系能佔有什麼位子，只要辦得出績效，即無可質疑，三年兩次大罷工凸顯的不是民進黨派系之爭，而是不論朝野藍綠誰執政，哪個派系佔上風，「過勞」問題始終沒能解決，華航如此，其他行業勞工何嘗不是如此？
交通部長林佳龍在過年前以「保障消費者權益」為由，強制「十休一」的客運業者公開資訊，結果所有運輸業全部呼應改採「七休一」排班，簡單講，「行車安全」就是最重要的「消費者權益」，客運業者如此，航空業者何嘗不是？從這個角度看，華航豈不也得相應處置，公布所有長程航班的輪班機師人數？以供消費者選擇？
華航回應機師待遇已經很高和成本考量的說詞，兩者或許都是事實，但無法解決機師過勞訴求，做為上市公司，華航必須考慮營收獲利，換一個角度，機師當然是公司獲利的重要元素，機師肩負全機數百旅客身家性命和上億飛機的安危，當然也擔負公司股價漲跌，萬一出事，還有何利可言？在合理範圍增加輪班機師，當然增加人事成本，但若能因此塑造出團結活潑的企業文化，得到旅客（消費者）認可與支持，業務豈有不蒸蒸日上的道理？
持平而論，台灣還是個講究勤儉的社會，「勤」字就是勞工的紀律，只問自己能為公司（老闆）做什麼事，不問公司（老闆）能為自己做什麼事，就是「模範勞工」，長工時低工資已成常態，即使開放組織工會已三十年，合法罷工屈指可數，基本上近乎「罷工恐懼症」，這次就把工運年輕領袖陳柏謙貼上藍色標籤，甚至說是「老共的陰謀」試圖顛覆蔡政府，類似說法在前年八月長榮空服員集體請「天災（颱風）假」時也有，法務部當時甚至揚言要以犯刑法「煽惑他人違背法令罪」偵辦，釐清是否有人主導、煽惑以合法休假之名，行非法罷工之實，最後當然不了了之。
從華航空服員罷工成功爭取權益，到長榮集體休假却差點被「法辦」，蔡政府對待勞工權益前恭而後倨，又如何取信於勞工？
這次華航機師罷工，「無預警」也是被責備的理由，民進黨和時代力量立委有意修法強制交通事業罷工要有「預告時間」，這是一個方向，但不能不考慮勞資實力懸殊，修立法要勞工上了擂台先「讓三拳」，某種程度是讓弱者更弱之舉，也消解了勞工施壓爭權益的力道；而現實上，罷工程序從宣傳、投票、宣告完成罷工程序，就已經是「公開預警」，以這次機師罷工為例，華航勞資協商破局是去年中秋節的事，近半年擺平不了爭端，還是讓罷工發生，不能不說這是一個不可謂不嚴重的警訊，是誤信？還是粉飾？或者就是要立威？
立威者必得恩威並濟，公正處事，但凡不合理的要求不退讓也要能說服，但凡合理的要求則公平對待，不能視罷工者為搗蛋的壞分子，刻意另眼區隔對待之，三年前空服員罷工，地勤槓上空服員，這一次機師罷工，地勤又槓上機師，不論是否為高層動員出來的反罷工，都是造成公司內部裂痕之舉，參與罷工者都是冒著工作權的風險，所爭不僅是個人之私利而是同事之眾益，甚至是飛安之公眾利益，試想沒有工運人士，何來勞基法？與其貶抑工會，不如正視其訴求，認真思考解決之道。
