上月底立法院三讀通過空污法修正案，授權主管機關可以提高出廠10年以上老舊車輛的排氣標準，以及劃設空氣品質維護區，限制或禁止特定車輛進入。卻因為車主抗議傳出環保署有意退讓。但這兩項是這次空污法修正案中少數被視為進步的立法，實施得宜的確有助於減緩空污，如果最後放棄就太可惜了。
雖然條文寫10年以上的老舊車輛要受管制，但怕爭議太大，目前環保署提出的方案是，16年以上的二行程機車、14年以上的大型柴油車需加嚴到符合四期標準。這個標準很嚴嗎？依環保署統計，二行程機車平均使用18年，規定16年以上的舊車才加嚴，等於也沒改變多少。
至於老舊柴油大貨車，排放的PM2.5是所有污染源最高的，世界衛生組織已將柴油廢氣列為一級致癌物，適當管制也是合理。現在環保署的想法是1~3期的柴油車，進入空氣品質維護區要符合四期標準，而四期標準實施至今已超過10年。
老車適當管制，可減緩立即的危害
過去老舊機車最大的爭議是，一部20年前買的車子，直到這部車報廢為止，都只要符合買車那時的排放標準就算合格，環保署每年浪費一大筆定檢費，但即使檢測合格還是一部烏賊車。而汽機車的污染就在生活周遭，一部烏賊車從身邊開過去，旁邊的人馬上就吸到廢氣，這就是為什麼汽機車油料、以及排放標準逐年加嚴的主要原因。而要求汽機車減污，不表示工廠污染不必減。
而在交通擁擠時段、或某些特別需要防護的地區劃設「空氣品質維護區」也是各國常見的做法。都會區常常看到傳統市場裏，很多人騎著老舊機車邊騎邊買不熄火，整個市場內都是廢氣，到傳統市場買菜變成一件可怕的事。
還有家長騎車送小孩上學，直接就把車騎進校門口，造成瞬間空污上升。如果這些地區能劃設空氣品質維護區，就能減少身邊的空污危害。
除了禁止之外，其實還有很多提醒的做法，例如高雄的中山大學在進入校園的隧道口，就有一個空污顯示器提醒目前隧道的空氣品質，遇到空氣不好時，做適當管制，或車主自主調整行為，也是一種有效減緩空污的做法。
各地空污原因不同，應該因地制宜
每個地區造成的空污原因不同，例如高雄小港區的大林蒲、或林園，主要的空氣污染來自工廠，特別是有一大部分來自中鋼、台電、中油等國營事業，這些地區就應該從改善國營事業做起，而不是放任中鋼繼續用老舊的設備拒不改善，甚至還玩移動污染源減量、讓工廠污染增量的把戲。
其實這次空污法修正案真正的問題不在這些，應該好好討論而沒有討論的至少有三項：第一，為什麼可以允許空污總量管制區的移動污染源減量，可用於固定污染源增量？兩者的污染量怎麼計算，不是環保署說1比3就可以輕輕帶過的。
第二，過去移動污染源的空污費都是由中央收，再核給地方使用。但這次修法卻史無前例將移動源空污費移撥20%給地方，理由是什麼、這筆錢又要如何確保地方都專款專用於空污減量工作，也需要有一個監督的機制。
第三，如果因空氣不好需要燃煤電廠降載的話，增加的燃氣發電可不受核發許可證、環評結論發電量及污染排放量限制。這一加、一減對空污的減量效果如何？也應該有一個可以被接受的計算方法。
空污法在沒有跟業者溝通、重要條文也未充分討論下就草草通過，難怪到處被抗議，趁總統尚未公告實施以前，不妨重新再檢討一下。否則未來推不動、或推動了也無法達到空污減量效果，那這次修法就真的白忙一場了。 （相關報導： 觀點投書：2035機車全面電動化，可預見的衝擊與問題 ｜ 更多文章 ）
＊作者為獨立記者
