朱淑娟專欄:移汙固汙抵來抵去,高雄人的命也可以抵來抵去?

2018-05-22 05:50

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環保署21日在高雄舉辦公聽會,環保團體反對高屏空汙總量計畫,汽機車汙染減量可以抵換給工廠增量。(朱淑娟提供)

環保署21日在高雄舉辦公聽會,環保團體反對高屏空汙總量計畫,汽機車汙染減量可以抵換給工廠增量。(朱淑娟提供)

時間匆匆一過,台灣史上第一個高屏空汙總量管制計畫,即將在下個月滿3年、完成第一階段。但所謂完成指的是時間,至於期待3年後空汙實質減量5%的目標則落空。更慘的是即將啟動的第二階段,又設計許多具爭議的抵換方式,例如汽機車汙染減量可以挪給工廠增產,透過這種抵換方式工廠汙染可能持續增加,無助於高雄未來汙染減量,也失去了推動高屏空汙總量的初衷。

21日環保署在高雄舉辦公聽會,會中包括環保團體、企業都砲聲隆隆,環保團體對汽機車、工廠汙染互相抵換表達不滿。企業則反映,要求業者減量之前,應該先做好乾淨能源的基礎工程,但這份高屏空汙總量計畫卻隻字未提。

第一期程無法實質減汙5%,是因為沒有用實際排放量做計算基礎

討論這件事的合理性之前,要先回到最初為什麼要推動高屏空汙總量管制計畫。因為高雄從十大建設起成為重工業之都,導致高雄成為全國空氣最糟的地區,不忍高雄人為了國家產業發展、犧牲自己的健康權,歷任環保署長都將改善高屏空汙列為第一治理要務,這是政府實現「環境正義」的第一步。

因為如果不劃出那條空汙上限,個別工廠汙染管制標準再怎麼加嚴,總量都不一定會減下來。終於3年前推動成功了,大家共同的心願就是空汙能實質減量,而且希望透過這個計畫,讓高雄產業轉型,擺脫重工業之都的歷史共業。

當時的推動計畫分三個期程,第一期程3年,列管業者所排放的四種污染物(粒狀物、硫氧化物、氮氧化物、揮發性有機物)強制減量5%,但執行下來卻出現很多妥協,導致成效不彰,這主要有兩個爭議。

一、讓工廠從過去7年的排放量中自選1年做為基準年,工廠理所當然會選擇排放量最高的一年做為基準年,這是第一個放寬。第二個放寬就更嚴重了,計算基礎不是依「實際排放量」,而是「許可排放量」的六到八成,而許可排放量約是實際排放量的2倍,所以第一期程減的5%是假的,實際排放量並沒有減少。

經多個環保團體要求下,環保署昨天修正第二階段的認可量,改成以最近三年實際排放量平均做為認可量,這個改變應該給環保署一個肯定,但卻又出現汽機車、工廠汙染互相抵換的方案,這又把這個美意給打消了。

汽機車、工廠應該各減各的,不應該互相抵換

環保署空保處長蔡鴻德在回應移汙、固汙互相抵換的爭議時說,「工廠改善製程減下來的汙染,可以1:1給自己增產用。如果甲工廠減下來的汙染賣給乙工廠,則是1.2噸抵1噸。而移動汙染源的減量給工廠增量,則是3.3噸抵1噸(船泊不能抵換),移汙的效果是最大的,這沒什麼不好。」

蔡鴻德的說法,從整體高雄空氣品質治理的角度來看也許沒錯,但高屏空汙總量管制計畫的減量列管對象是工廠,不包括汽機車,如果移汙、固汙要互相抵換,前提是這個計畫要同時列管移汙及固汙,但事實並非如此。

而且,汽機車是眾多小民的生活必須,舊車汰換後有一部分會買新車,但這部分增加的汙染並沒有一個計算基礎、也沒有管制計畫。而一加一減之後,不但工廠汙染不會減下來,整體高雄的空汙也可能不會減下來。

第二個問題是,目前高雄的重工業多數在南高雄的小港、林園,這兩個地區民眾承受的健康風險已經太高,應該要專案減量。如果制度設計成汽機車、工廠汙染可以互相抵換,可能更加重南高雄民眾的風險。

其實高雄的重工業有一大部分是來自中鋼、台電、中油等國營事業,政府如果真的改善決心,就應該從改善國營事業做起,而不是放任中鋼繼續用老舊的設備拒不改善。如果政府能發展綠色經濟、又能把汙染減下來,是不會有人反對的。

雖然高屏空汙總量管制計畫出了這麼多爭議,但這個制度最大的價值是讓高屏空汙總量不要再往上升、還能逐年減下來。但改善的決心太少、推動的時程太長、又有太多的妥協。如果最後無法達到空汙減量目標,那就太可惜了。

*作者為獨立記者

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