行政院長賴清德於去年12月21日提出「2035 年新售機車全面電動化」的具體政策時程，雖然距今尚有17年之久，仍存在不少變數，但總體來說，即便政黨輪替，在減少空汙與電動化的方向上應該不至於會有巨大改變。許多國家像是挪威、荷蘭、德國、印度、法國、英國等都有禁售燃油車的時間表，甚至中國也有相關計畫，顯見禁售燃油車已是世界趨勢，而非台灣獨家。
台灣是機車王國，機車密度高居亞洲之冠，台北橋的機車瀑布更曾登上國家地理雜誌網站，據資料統計台灣目前有1300多萬輛機車，顯見機車是國人重要的代步工具，而截至107年7月，電動機車總計購買量為13萬輛，僅占機車總量的百分之一，要在17年內將機車完全電動化幾乎是不可能的任務。
由於2035年只是禁售燃油車，並非禁用或禁駛，所以可想像的是2035年時，仍會有不少的燃油車在路上行駛，呈現燃油車與電動車並行的狀況，在這個政策脈絡下，目前至少可以看到兩大問題與一大衝擊。
一、電動機車「加油」問題
第一個問題就是電動機車的續航力問題，燃油車能夠如此方便的原因之一在於四處可見的加油站，而且不管是哪種品牌的燃油車都只需要加油即可行駛，加油的速度也相當之快；然而電動車受限於當前技術，無法像加油般快速充電，僅能透過更換電池的方式來達到快速續航的功能，但當電池亦沒有統一的規格標準，要更換電池只能透過自身電動車品牌的換電站，便利性不足，不同品牌的電力網絡該如何整合也會是一大問題，若整體電力網絡的發展速度不足會影響電動化政策的推動，政府需要與業者共同找出一個可行的方向。
二、技職教育體系問題
電動車與燃油車的整體結構與體系不大相同，零件耗材與維修上都有不小差異，因此，燃油車與電動車的修護無法直接平行移轉，相關人員必須要重新受訓才有能力維護電動車。機車產業中重要的人才來源是技職教育體系，它培養產業所需人才且與其有高度關聯性，所以面對政策的轉變、產業的轉型，技職教育勢必要有所因應，像是技職體系中的機修科、汽車科等科系，在電動化的潮流下需要作出調整，方能與產業作出銜接，培育充足人才，這些都是政府需要去考慮的。
三、對傳統機車行的衝擊
目前全台機車行數約兩萬餘家，比四大超商總店數還要多，機車的電動化對於以燃油車為主的傳統機車行衝擊十分之大，若沒有做好規劃將可能影響許多人的生計。現行電動機車廠商如睿能（gogoro）或中華（e-moving）都屬於純電動機車行，與傳統機車行屬不同體系難以並存，而傳統機車行依照趨勢，最有可能的方向就是漸進轉型，先從燃油車與電動車並行，再隨著政策推進逐漸轉為純電動車。然而，目前傳統燃油車大廠中也僅光陽（KYMCO）有開始積極電動化轉型的布局，其他像山葉（YAMAHA）、三陽（SYM）與摩特動力（PGO）等都尚未有較具體的規劃。
雖然離2035年還有一段不短的時間，但可預見的問題與衝擊都是必須謹慎思考的課題，特別是當電動機車使用率越來越高時，對於傳統機車行的衝擊與影響將越發嚴重，每個機車行背後都有好幾個家庭，政府在大力推動電動化時應有所考慮，督促業者做好規劃，讓機車行有所適從，減少轉型帶來的衝擊。
汽機車電動化確實是國際浪潮，對於環境與空氣污染有所幫助，但機車在台灣的密度之高、數量之多，顯見機車在台灣具有重要性及特殊性，台灣的能源結構能否負擔如此多的電動機車還是未知數，如何有效地落實轉型考驗政府的智慧，期望政策最終不要又是空頭支票，真能幫助台灣重新回到乾淨的天空。
＊作者為國會助理。
