去年，高雄市捷運局公佈奇美延伸線路線規劃，起於捷運岡山路竹延伸線 RK8 車站，沿省道台1線佈設，經湖內、仁德，止於奇美博物館主要入口旁，路線全長 7.05 公里，共7座車站。又有地方首長提出台中捷運延伸至鹿港。如此延伸路線，筆者認為不可，事實上岡山路竹線也有過度延伸之疑，以岡山路竹延伸線為例說明，原因有下：
一、不符合時間效益原則
以高雄岡山路竹延伸線為例，未來通車後，依高雄捷運局資料，紅線路線全長為42.3公里，全程行駛時間為160分鐘，恐造成駕駛出現疲勞現象。其次，平均旅速為26.25km/hr，全長卻有42公里，營運上不符時間效益原則，除了疲勞駕駛，列車調度存在不便，也會出現其它問題。乘客也不會出行一直坐在上面，勢必因為時間會轉乘更快的運輸工具（台鐵）。
二、造成運能無法協調
從岡山路竹線第二階段的可行性研究報告中頁4-12可以看到，保守方案內，紅線最大站間量為5750人/方向/小時，而岡山路竹延伸線末端站間量僅為360人/方向/小時，形成很大差距。雖然說運量差距大可以通過不同的營運路線來解決，但末端站間量僅有最大站間量的6%，不知道哪一種方式能夠既滿足最大站間量需求，又不會過度浪費運能。對岸研究交通運輸的學者沈景炎曾經提出「路線起訖點不應設在市區內大客流斷面位置，也不應設在高峰斷面流量小於高峰小時單向最大斷面流量1/4的位置」（筆者注：高峰斷面流量等同尖峰站間運量，）（沈景炎, 關於城市軌道交通線路長度的研究和討論 ,都市快軌交通, 21(4): 5-9, 2008-8）按照這個標準看來，紅線最理想的終點應為RK5站，而非現在的RK8站，甚至到台南。
當運量差異較大時，班間距與旅客使用意願就成為了矛盾。由於市區有較大的運量，勢必採用較大運能的車輛，而在運能較低的地方，一方面不能節省成本，讓班間距延長太多來確保車輛班班滿載，但也不能提供太好的班間距水準，否則會導致太多載蚊子車輛。
此外，可行性研究報告中依照130年的運能，推算應採用尖峰10分鐘的班距，但110年與130年的最大站間量相差1.5倍，按此推算110年尖峰班距應採15分鐘為宜。是不是已經和台鐵區間車有得比了？
三、漠視運具間的整合
高雄捷運局看到了第一點，了解到多數人不會花費大量在平均站間距1公里的捷運上坐10-20公里，便於其可行性研究報告中大力強調：延伸線大部分乘客都會轉移到台鐵上（P135內容概要：大湖站時間不具備競爭力，路竹站與大湖站8成乘客會選擇台鐵；P367：旅客可在岡山站轉乘捷運與台鐵），並不會一路坐下來，還強調台鐵三站（岡山、路竹、大湖）在建設後乘客會比現有高，若真如其所言，那麼未來紅線大部分乘客結構應如下圖所示。 （相關報導： 前瞻軌道建設「捷運局要先整合」 柯文哲：還沒看到林全怎麼處理 ｜ 更多文章 ）
民眾可以先坐紅線再轉乘台鐵，好像確實是在整合。但從乘客結構圖來看，正因為大多數乘客都會轉到台鐵，我們才要思考延伸線與原路線是否有那麼大的聯通必要性。高雄捷運局卻在回覆主計總處時，認為「若岡山站以北採不同系統，則續往北旅客需下車步行約100 公尺方得換乘，造成民怨及不便，反而降低民眾搭乘大眾運輸之意願。」難道因為100m的轉乘距離就要多花100億讓岡山以北全部採用高運量的捷運系統？路竹和大湖市民聽到應該會很感動，這個說法缺少說服力。事實上，依照可行性研究報告，兩條路線的乘客結構應會有很大差異（岡山往南以及延伸線車站-台鐵-往南），聯通必要性沒有很大。
