也因此才會發生，因為環河北路高架橋沒有辦法蓋，本該相連的洲美快速道路從士林區四十三號道路下地後，車流卻接續到社子的區域道路，導致附近居民強烈反彈。而又如台北市的市區高架道路中，松江大橋外的新生高架橋一直都有拆除的想法，市政府當初也以「捷運新莊線通車」與「環河北路高架橋新建」做為配套，但環河北路高架橋「緩建」後，其他連動設施的評估好像也當成沒必要了。
而2006年時，郝龍斌為洗刷「國民黨市政能力不如民進黨」的普遍印象，提出要在環河北路上加蓋「花園長廊」（正如香港的中區人行天橋系統，不過連接河岸而非大樓）的構想，並以之作為當年市長選舉的主要政見。當時市府內曾有技術官僚質疑「花園長廊」與環河北路高架橋抵觸，可是現在高架橋看來短期內沒有要蓋了，「花園長廊」有進展嗎？
（花園長廊規畫案，作者提供）
答案當然是否定的。郝市府第一任時，委託顧問公司寫了一份圖文並茂的報告書，之後就當做沒這回事。這種考驗市民記性的作法，倒也是馬郝十六年傳承：馬英九市長任內，台北市都發局對於台北市最重要的市區快速道路建國南北路高架，也曾經提出「綠之網」計畫，希望最終將建國南北路車流集中高架橋，使平面道路成為原先都市計畫裡的綠園道。
2004年顧問公司向台北市政府提出「綠之網」的總結報告不久後，筆者便發現中山女高正在施作的建國北路側圍牆更新工程上，出現「綠之網」三字。之後在台北市政府研考會的資料裡，原本要全面更動建國南北路高架橋的「綠之網」，執行率居然是百分之百。報告書完成了、沿線的公家機關圍牆全都更新了、植栽也種了，至於台北市快速道路系統的全面檢討和那偉大的車流更動計畫，也就沒人記得了。
「花園長廊」倒也不是環河北路道路與鄰近空間立體化使用的第一個構想，陳水扁市府規劃大稻埕迪化街歷史風貌特定區時，為了保存老街建築時能維持街區的商業活絡，便打算將容積向南移往鄰接台北車站特定區與向西集中在民生西路處，再搭配以環河地區的建築更新以釋出公共空間。但當大稻埕保存已走到後續計畫已該啟動的此時，「花園長廊」被承諾又被遺忘，而市府一面宣傳著老街區裡無根的文創「小確幸」，另一面卻放任大稻埕歷史核心區，被亂無章法地都更著。
不管牽扯多少工程技術，目標的擬定與優劣的選擇畢竟來自主事者的觀念。高雄市原本也有個「高雄市都會區快速道路系統」，在其194億預算執行完竣後，高雄市區與海港將會由北而南被全面隔離。還好在2004年，當時的高雄市長謝長廷衡量來自不同局處的評估後，裁示用智慧型運輸系統優化平面道路來取代22公里的高架橋，而撙節的預算則優先用於發展大眾運輸。若不是謝長廷的決斷，今天高雄港區的再造工程、輕軌、鐵路捷運化，不論預算或實體空間都將被嚴重排擠。
然而，下一任台北市長能被賦予相同的期待嗎？當年港英政府掌握契機，推動全面性的「新機場十項核心工程」，被譽為殖民政府給香港最後的禮物，但台北的快速道路與水岸發展所需的空間調配，也與松山機場存廢息息相關，柯文哲在一句「胡扯」後從未道歉，把姚文智支持者的選票視為囊中物，卻對機場遷移背後的系統性思考，興趣缺缺；連勝文不但背負著國民黨那已證明無能的市政團隊，還把市政當成BabyBoss職業角色扮演。
許多政策需要有力的城市經營者來決定，但未來四年的台北市政，無法被期待。
＊作者為台北市大稻埕人，因為老家就在台北車站旁邊被推舉或鄙棄為本土型天龍人。自以為是進步的社會自由主義者，但留學時被歐洲同學揭發自由主義認同來自於當不了社會主義者又覺得保守派屬於鄉巴佬。唸過一些法律，但也常被誤會唸的是交通都計或社會學。
