「本計畫係台北市政府重要之施政重點…空間上於學校、大型公共空間或都市更新建築物以立體大街廓之跨堤平台連接花園長廊之方式…視覺上以結合淡水河域及地區商街、人文特色之設計意象…生態上建立多層次不同高程之立體花園」(台北市都發局，「環河北路花園長廊規劃與基本設計計畫」，2009)
「佔領中環」無疑是本周最重要的國際新聞。在為香港市民展現一座偉大城市特質喝彩時，不管透過何種媒介接收訊息，「金鐘主場」的干諾道中都是整個運動最鮮明的景象。一百多年前的濱海道路，干諾道因香港金融中心的發展，在1980年代「快速道路化」並成為港島最重要的道路運輸走廊。不過，目前施工中的「中環灣仔繞道」，未來則將取代干諾道中，並編入香港四號幹線。
撇開因港島地狹樓稠，致使「中環灣仔繞道」得使用有爭議的填海土地，透過對水岸地區基礎建設的大規模投資與市區交通系統的重組，營造大眾運輸導向的親水城市空間，是都市治理的世界潮流。從貧困的前工業城市如蘇格蘭的鄧地，到龐大的都會核心比如法國巴黎，近年來都致力於將二次大戰後留給通過性車流的水岸，重新拉回市民生活的核心。
做得最早也最好的，應該是那些繁榮的德國中型城市，特別是杜賽道夫。杜賽道夫為了將原本分隔老城與河岸綠帶的聯邦一號公路地下化，從1990到1993年間興建了總長兩公里的萊茵河濱隧道（Rheinufertunnel）。然而隧道只是手段，目的更非僅是視覺景觀的改善，而是透過水岸環境的整體更新，讓位處核心卻低度使用的地區，能用以滿足城市發展的空間需求，卻同時保持有利大眾運輸的城市佈局。
然而，台北雖然也是水岸城市，這十六年的市長對什麼是進步的都市政策，卻漠不關心；他們將「政治」窄化成媒體操作，把市政則交給政府機器自行運作，最後少能決斷。有些（只）待過馬市府卻（難怪）毫無專業可言的網路名人，用部落格散布「市長不重要，交給公務員就好」的荒唐言論，然而如快速道路政策的修正或河岸空間的再發展策略，沒有都市治理者的政治決策不可能推動。
二十世紀上半開始，各大都市開始將往往是市中心發展最早的河岸或海濱地帶，規劃成快速道路的理由，是汽車與人口的高速成長，致使公共運輸與區域道路應變不及。然而正如同市中心高架道路雖然可以協助車流從市區快速通過，但卻造成周圍都市發展與平面道路更大的壓力，將市中心通過性車流集中河岸甚至興建高架橋的作法，也不利於本已過度擁擠的舊社區妥適更新。
因此在都市化速度減緩、對自用車的管理更有經驗與特別是智慧型運輸系統概念逐步發展後，先進城市以大眾運輸為骨幹，再輔以現代化的交通管理系統已成定論，而快速道路也被「外移」到外環，或者被代之以較小規模的立體工程。然而，台北市政府雖然因民意反彈，宣佈數條快速道路「緩建」，但那1992年完成、打算把台北市區所有河濱都蓋滿高架橋的快速道路路網，從未真正被取消，而就算把「緩建」當永久，既有道路該配合的調整，也無人問聞。
也因此才會發生，因為環河北路高架橋沒有辦法蓋，本該相連的洲美快速道路從士林區四十三號道路下地後，車流卻接續到社子的區域道路，導致附近居民強烈反彈。而又如台北市的市區高架道路中，松江大橋外的新生高架橋一直都有拆除的想法，市政府當初也以「捷運新莊線通車」與「環河北路高架橋新建」做為配套，但環河北路高架橋「緩建」後，其他連動設施的評估好像也當成沒必要了。
而2006年時，郝龍斌為洗刷「國民黨市政能力不如民進黨」的普遍印象，提出要在環河北路上加蓋「花園長廊」（正如香港的中區人行天橋系統，不過連接河岸而非大樓）的構想，並以之作為當年市長選舉的主要政見。當時市府內曾有技術官僚質疑「花園長廊」與環河北路高架橋抵觸，可是現在高架橋看來短期內沒有要蓋了，「花園長廊」有進展嗎？
（花園長廊規畫案，作者提供）
答案當然是否定的。郝市府第一任時，委託顧問公司寫了一份圖文並茂的報告書，之後就當做沒這回事。這種考驗市民記性的作法，倒也是馬郝十六年傳承：馬英九市長任內，台北市都發局對於台北市最重要的市區快速道路建國南北路高架，也曾經提出「綠之網」計畫，希望最終將建國南北路車流集中高架橋，使平面道路成為原先都市計畫裡的綠園道。
2004年顧問公司向台北市政府提出「綠之網」的總結報告不久後，筆者便發現中山女高正在施作的建國北路側圍牆更新工程上，出現「綠之網」三字。之後在台北市政府研考會的資料裡，原本要全面更動建國南北路高架橋的「綠之網」，執行率居然是百分之百。報告書完成了、沿線的公家機關圍牆全都更新了、植栽也種了，至於台北市快速道路系統的全面檢討和那偉大的車流更動計畫，也就沒人記得了。
「花園長廊」倒也不是環河北路道路與鄰近空間立體化使用的第一個構想，陳水扁市府規劃大稻埕迪化街歷史風貌特定區時，為了保存老街建築時能維持街區的商業活絡，便打算將容積向南移往鄰接台北車站特定區與向西集中在民生西路處，再搭配以環河地區的建築更新以釋出公共空間。但當大稻埕保存已走到後續計畫已該啟動的此時，「花園長廊」被承諾又被遺忘，而市府一面宣傳著老街區裡無根的文創「小確幸」，另一面卻放任大稻埕歷史核心區，被亂無章法地都更著。
不管牽扯多少工程技術，目標的擬定與優劣的選擇畢竟來自主事者的觀念。高雄市原本也有個「高雄市都會區快速道路系統」，在其194億預算執行完竣後，高雄市區與海港將會由北而南被全面隔離。還好在2004年，當時的高雄市長謝長廷衡量來自不同局處的評估後，裁示用智慧型運輸系統優化平面道路來取代22公里的高架橋，而撙節的預算則優先用於發展大眾運輸。若不是謝長廷的決斷，今天高雄港區的再造工程、輕軌、鐵路捷運化，不論預算或實體空間都將被嚴重排擠。
然而，下一任台北市長能被賦予相同的期待嗎？當年港英政府掌握契機，推動全面性的「新機場十項核心工程」，被譽為殖民政府給香港最後的禮物，但台北的快速道路與水岸發展所需的空間調配，也與松山機場存廢息息相關，柯文哲在一句「胡扯」後從未道歉，把姚文智支持者的選票視為囊中物，卻對機場遷移背後的系統性思考，興趣缺缺；連勝文不但背負著國民黨那已證明無能的市政團隊，還把市政當成BabyBoss職業角色扮演。
許多政策需要有力的城市經營者來決定，但未來四年的台北市政，無法被期待。
＊作者為台北市大稻埕人，因為老家就在台北車站旁邊被推舉或鄙棄為本土型天龍人。自以為是進步的社會自由主義者，但留學時被歐洲同學揭發自由主義認同來自於當不了社會主義者又覺得保守派屬於鄉巴佬。唸過一些法律，但也常被誤會唸的是交通都計或社會學。
