「本計畫係台北市政府重要之施政重點…空間上於學校、大型公共空間或都市更新建築物以立體大街廓之跨堤平台連接花園長廊之方式…視覺上以結合淡水河域及地區商街、人文特色之設計意象…生態上建立多層次不同高程之立體花園」(台北市都發局，「環河北路花園長廊規劃與基本設計計畫」，2009)
「佔領中環」無疑是本周最重要的國際新聞。在為香港市民展現一座偉大城市特質喝彩時，不管透過何種媒介接收訊息，「金鐘主場」的干諾道中都是整個運動最鮮明的景象。一百多年前的濱海道路，干諾道因香港金融中心的發展，在1980年代「快速道路化」並成為港島最重要的道路運輸走廊。不過，目前施工中的「中環灣仔繞道」，未來則將取代干諾道中，並編入香港四號幹線。
撇開因港島地狹樓稠，致使「中環灣仔繞道」得使用有爭議的填海土地，透過對水岸地區基礎建設的大規模投資與市區交通系統的重組，營造大眾運輸導向的親水城市空間，是都市治理的世界潮流。從貧困的前工業城市如蘇格蘭的鄧地，到龐大的都會核心比如法國巴黎，近年來都致力於將二次大戰後留給通過性車流的水岸，重新拉回市民生活的核心。
做得最早也最好的，應該是那些繁榮的德國中型城市，特別是杜賽道夫。杜賽道夫為了將原本分隔老城與河岸綠帶的聯邦一號公路地下化，從1990到1993年間興建了總長兩公里的萊茵河濱隧道（Rheinufertunnel）。然而隧道只是手段，目的更非僅是視覺景觀的改善，而是透過水岸環境的整體更新，讓位處核心卻低度使用的地區，能用以滿足城市發展的空間需求，卻同時保持有利大眾運輸的城市佈局。
然而，台北雖然也是水岸城市，這十六年的市長對什麼是進步的都市政策，卻漠不關心；他們將「政治」窄化成媒體操作，把市政則交給政府機器自行運作，最後少能決斷。有些（只）待過馬市府卻（難怪）毫無專業可言的網路名人，用部落格散布「市長不重要，交給公務員就好」的荒唐言論，然而如快速道路政策的修正或河岸空間的再發展策略，沒有都市治理者的政治決策不可能推動。
二十世紀上半開始，各大都市開始將往往是市中心發展最早的河岸或海濱地帶，規劃成快速道路的理由，是汽車與人口的高速成長，致使公共運輸與區域道路應變不及。然而正如同市中心高架道路雖然可以協助車流從市區快速通過，但卻造成周圍都市發展與平面道路更大的壓力，將市中心通過性車流集中河岸甚至興建高架橋的作法，也不利於本已過度擁擠的舊社區妥適更新。
因此在都市化速度減緩、對自用車的管理更有經驗與特別是智慧型運輸系統概念逐步發展後，先進城市以大眾運輸為骨幹，再輔以現代化的交通管理系統已成定論，而快速道路也被「外移」到外環，或者被代之以較小規模的立體工程。然而，台北市政府雖然因民意反彈，宣佈數條快速道路「緩建」，但那1992年完成、打算把台北市區所有河濱都蓋滿高架橋的快速道路路網，從未真正被取消，而就算把「緩建」當永久，既有道路該配合的調整，也無人問聞。
也因此才會發生，因為環河北路高架橋沒有辦法蓋，本該相連的洲美快速道路從士林區四十三號道路下地後，車流卻接續到社子的區域道路，導致附近居民強烈反彈。而又如台北市的市區高架道路中，松江大橋外的新生高架橋一直都有拆除的想法，市政府當初也以「捷運新莊線通車」與「環河北路高架橋新建」做為配套，但環河北路高架橋「緩建」後，其他連動設施的評估好像也當成沒必要了。
