「（廢除松山機場）實際上…兩個字，叫鬼扯啦」（柯文哲，2014.05.22）
「（松山機場遷移）雖然很有創意，但現在時空環境下處理有困難」（連勝文，2014.05.24）
「現有松山機場…建議遷移至桃園台地」（＜台北市綱要計畫＞，行政院經濟合作發展委員會都市建設及住宅計畫小組，1968.10）
在標榜「常識」的素人政客與自認「專業」其實完全是誤會的黨國之後領銜主演下，忽略松山機場存廢成了年底台北市長選舉相較往年的一大特色。奇怪的是，僅管柯連雙方都將松山機場議題貶抑成某種「布爾喬亞型泛綠」不切實際的偉大城市夢想，但兩人開起和松山機場有關的支票，像「閒置公有土地興建五萬戶社會住宅」或「軸線翻轉」時，卻是毫不手軟。
1950年代後民用航空的快速發展，使得日治時期創設的松山機場在頻繁改建後，依然捉襟見肘；因此早在美國顧問協助於桃園龍潭與大園等地尋覓北部新機場時，便有廢除松山機場的打算。那時雖然也有把松山機場適度擴建成一座「小而美」機場的主張，但因台北都會區成長缺乏捷運路網支持，最終的選擇是將鄰接舊市區的松山機場擴建腹地，用於滿足城市建設需求。
從四十二年前展開、時間長達十二年的大規模土地重劃開始，松山機場遷移便被納入台北市的都市發展議程，如1984年楊金欉市長任內擬定的「台北市遠程發展計畫」中，即有「松山機場原址再開發」的明確規劃。松山機場沒有在桃園機場完工後立即廢除，只是因應國內西部走廊交通建設趕不上流量成長、以國內民航替代的階段性需求，何況土地重劃後林立的大樓，早使松山機場先天不良的操作條件，更為惡化。
且不提松山機場侷促的地面空間，使得客貨轉運幾無可能，或國籍航空在廠棚不足下得頻繁地在松山與桃園間「轉場」，松山機場西面所使用的空域與桃園機場完全重疊，可是嚴重拖累了桃園機場的運作效能。要不是馬英九在2002年台北市長選舉時，基於他「媒體先行」的政治風格，不顧長期市政發展與高鐵通車在即，硬是宣稱要打造「首都商務機場」，松山機場的存廢早有定論。
特別擺在城市治理者眼前的，則是松山機場對台北市政的巨大衝擊。松山機場建築管制區範圍一度廣達三千公頃，從高速公路、建國高架橋、新光站前大樓、堤頂大道、台北101…台北市區大半的重要建設，都曾與機場爭奪過天際線。2007年行政院決定放寬對機場南面建築的管制後，雖然稍微減少了機場限建的影響，但禁止「定翼機繞場進場」等航管作為，卻也降低了松山機場的安全係數。
