歷經5年多的花東鐵路電氣化工程終於完工，儘管尚有逾半土木營建工程與高達七成五的機電工程迄未完成驗收，台鐵仍決定於2014年6月28日先行通車，自7月1日至15日期間試營運，並宣稱未來台北台東直達車可從4.5小時縮短為3.5小時，大幅節省1小時，可正式將東部納入一日生活圈。花蓮、台東縣政府則摩拳擦掌想藉此再擴增觀光建設與觀光財。
依台鐵說法，未來傾斜式列車平日將開12班、假日則18班，其他老式自強號則為7班，相較於現況，其實班次與座位增加有限，對於解決一般散客假日一票難求的問題，仍是杯水車薪。
已完工的花東鐵路電氣化，改發速度較快傾斜式普悠瑪號列車後，既然台北到台東可節省1小時的運輸時間，曾於2006年環評被否決、數月前再度復活的北宜直線鐵路，有否再度興建之需？此時，交通部即有應重新評估。否則只再度印證台灣真正只有「開發永續」、「工程永續」。
筆者是北宜直線鐵路2005年送審時的環評委員，當時環評委員會基於地質條件（行經九處斷層）、工程安全、環境生態與水庫水源水質等因素，很快地被認定不應開發。此次規劃路線雖較前次被否決的路線北移，表面上避開了翡翠水庫的水源水質保護區敏感區位，但仍在雪山山脈尾端，地質條件仍極端不良。而且全長53公里，卻有過半必須穿鑿隧道，其中汐止到雙溪的隧道長逾21.6公里，遠長於台灣目前最長的雪山隧道，更必須穿越6個斷層、6個礦區與24個坑道以及雙溪水源水質保護區，環境生態與工程挑戰只會多不會少。
依交通部鐵路改建工程局的說法，北宜直線鐵路以自強號計，可節省38分鐘，工程經費預估491億元，興建完成後，可以有效舒緩北宜高速公路假日的塞車之苦。就節省時間而言，交通部38分鐘的計算，是以自強號中最慢的行車計算，如是普悠瑪號或大魯閣號，則僅能節省約18分鐘。換句話說，只要大量汰換舊自強號，花少許經費，單就台北宜蘭段，就有相當車次比例可以省下20分鐘車程。以經濟效益而言，姑不計未來追加的預算與外部環境成本，在國家財政已然非常拮据的情況下，花491億元的工程手段，卻僅能節省18分鐘，值得嗎？
欲解決假日塞車問題，是否應該優先考量其他交通管理手段？尤其現今台北到花東線鐵路運輸的最大癥結，乃週末自強號車票幾乎被旅行社或其他黃牛壟斷的票務管理問題。一般人買不到票，只好開車。直線鐵路興建完成後，鐵路車票勢必又更加搶手，如馬總統曾承諾要處理卻迄未解的票務問題始終無法解決，試問如何舒緩北宜高塞車問題？
殷鑑不遠，雪隧開通過程不斷延展工期、追加經費，以及因最初調查不確實，導致巨量萬年地下水脈流失，並釀成逾10名工程人員、機具被填埋的重大傷亡災害。依我國公共工程（尤其雪隧）興建經驗，未來北宜直鐵工程經費可預期亦將大幅追加。交通部執意選擇未必能實質解決標的問題的工程手段，恐怕工程本身才是目的吧？又或許選舉熱季又到，需要政策買票，工程綁樁。
＊作者為律師／環境法律人協會理事長
