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20171031-SMG0035-快訊小紅條兒

用加收5元引導民眾騎乘YouBike通勤 北市府到底怎麼想的?

台北市府推動Youbike成為「公共運輸多層路網」的一環,但成效如何,仍待考驗。(陳明仁攝)

台北市府推動Youbike成為「公共運輸多層路網」的一環,但成效如何,仍待考驗。(陳明仁攝)

你每天騎乘YouBike上下班嗎?YouBike對你來說是通勤工具還是運動休閒器材呢?你的答案關乎台北市政府的交通政策是否符合你我的需求,更牽涉到公共資源的配置,而最直接的影響是「每天早上出門上班,還會不會塞車」。

由於大台北交通有越加擁擠混亂的趨勢,柯文哲領導的北市府為了引導民眾搭乘包含YouBike在內的大眾運輸工具,花費40億公帑興建「三橫三縱」自行車道,同時廣闢YouBike站點達248站,因此付出的機會成本包括住家周邊的停車空間、人行空間等,不可謂不大,如此做的目的是希望提升民眾利用YouBike作為「通勤」工具的使用率,減少私人運具,順暢交通,然而,政府花費公帑規劃出來的交通政策,在成本與效益之間,究竟值不值得?

20160717-Youbike風數據專題配圖.(陳明仁攝)
台北市府花費40億公帑興建「三橫三縱」自行車道。(陳明仁攝)

YouBike幾乎可說是柯文哲對前市長郝龍斌唯一盛讚的政策,柯文哲不但延續了前朝的思維,更擴大辦理;而北市府希望提供YouBike為民眾上下班「通勤」用途目的背後,有一套相當有趣的政策邏輯。

公共運輸多層路網 捷運、公車、YouBike開枝散葉

柯文哲曾明白表示,對於台北地區公共運輸的想像,是以捷運為主要路網、其次為公車、再其次為YouBike微笑單車所組成的「公共運輸多層路網」。捷運基於其車廂與軌道佔用空間大的本質,只能在幹道上奔馳,因此,普及至街道要靠機動性較強的公車,至於深入巷弄、乃至家門口,就得靠YouBike的接駁,開枝散葉,形成樹枝狀的路網。

20160717-Youbike風數據專題配圖.(陳明仁攝)
台北市長柯文哲理想中的「公共運輸多層路網」包括了捷運、公車與YouBike。(陳明仁攝)

由於台北市未來數年已不會再增加捷運路線,要改善日趨擁塞的交通,政府可以用的手段,只能從既有的公車與YouBike這兩種運具下手,搭配包括交通號誌改變、紅綠燈秒數調整、警察站崗等「都市微整型」手段,盡可能引導民眾搭乘大眾運輸工具,減少過多的私人運具在馬路上趴趴走衍生的擁擠問題。

YouBike定位:第一哩路與最後一哩路的接駁工具

YouBike被視為一種「大眾交通工具」,若用交通局更精準的語言來說,它更是一種輔助捷運、公車轉乘的運具,考量到每天從北市周邊入城工作的人數龐大,早在前市長郝龍斌時期,就將YouBike定位為「第一哩路」與「最後一哩路」的「無縫運輸」接駁工具。

換言之,政府並不期待民眾每天從家門口騎乘單車一路直達上班地點,在實務上也確實不可行,因此,退而求其次,將YouBike定位為「YouBike-公車-YouBike」或是「YouBike-捷運-YouBike」式的接駁工具,或至少在上班途中,在搭乘捷運與公車的前後,有一段路是靠YouBike帶你過去的,這就是所謂的「第一哩路」與「最後一哩路」的概念,透過深入巷弄內的YouBike站點,讓民眾轉乘大眾運輸更為方便。

20160717-Youbike風數據專題配圖.(陳明仁攝)
台北市府將YouBike定位為「第一哩路」與「最後一哩路」的接駁工具,希望YouBike可以讓民眾轉乘大眾運輸更為方便。(陳明仁攝)

然而,這樣的構思乍聽符合邏輯,但在實務上,是否真能達到「以YouBike通勤」的目標,卻仍不無疑慮。

常態使用YouBike人次 仍佔少數

根據台北市交通局提供的數據,常態使用YouBike的人,僅佔總使用人次的10%到26%,平均為18%,換言之,YouBike使用100次,其中只有約18次是用於「通勤」,也就是上下班、跑公務,但更多的是用於休閒娛樂用途。雖然交通局並未對通勤比率訂出明確的目標,但18%的數字與交通局期待YouBike「盡可能」作為通勤用途的目的,仍有不短的距離。

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長期著力於研究公運與私人運具關係的機車黨主席董建一對此也有一套看法。若以每天上下班各騎乘YouBike一次,一個月至少騎乘15天來計算,董建一將每月騎乘YouBike達30次以上者定義為「有效使用者」,以此設定條件去審視交通局提供的YouBike大數據,推估出的YouBike有效使用人數每月平均只有8520人,相較於北市百萬人口、新北每日往返北市也有百萬來說,這個數字可說是相當少。

YouBike前30分鐘收費 真的有利通勤族嗎?

不過,交通局方面認為,實施前30分鐘收費,讓「步行距離」範圍內的使用族群因成本提高而盡量用走的,便能空出車子給真正需要「通勤」的人。交通局指出,YouBike週轉率從加收5元前的每日出租11次,到收費後,只剩每日6到8次,減少了真正用車通勤者「租不到車」的情況,而2015年經由1999市民熱線來電抱怨租不到車的次數也下降了38%,交通局認為,這是透過增加成本進行的一項成功的政策引導,減少了基於「好玩」而騎乘的人數,增加了真正有「通勤」需求者的使用。

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但董建一認為,此舉只會排除因收費而不願騎乘的人,甚至連先前常態用YouBike通勤的人,都因收費政策而流失,效果並不如交局所說的理想。

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交通局更為政策辯護指出,收費5元後,民眾「使用目的」有明顯的位移。根據2014年2月以及2015年6月在YouBike站點民調結果顯示,民眾的「騎乘目的」中,通勤增加了52%、通學增加了24%,而洽公減少28%、休閒娛樂減少31%、購物減少29%。

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然而,該份調查同時也顯示「運動健身」的比率有驚人的150%正成長,依此數據甚難完整推論市府政策是成功的。此外,細究該份民調的統計方法,由於採隨機抽樣訪問,並未針對白天與晚間做出抽樣的區隔與加權,且兩個年度的調查月份也不相同,調查結果恐難免有偏誤,市府若用一份偏誤的民調數據來印證政策有效,只怕會導引至更錯誤的決策。

不能騎機車才騎YouBike?

更重要的是,董建一說,當前許多YouBike使用者仍未成年、尚無汽機車駕照,在YouBike尚未設置時,這些人多採步行方式往返,因為政府花錢設立YouBike,才讓他們改為騎車,更不要說他們一旦滿18歲後,以台灣的交通環境,多數仍會選擇購買機車代步。他認為,由此可見政府的政策沒有辦法達到預期的替代效果,前30分鐘收費5元,更無法讓YouBike變成「普遍」的上下班通勤運具。

其實,交通政策若那麼容易,大台北交通就不會是今天的窘迫模樣。交通政策之所以複雜,在於考量因子相當繁複,比方說,「天候」是影響民眾是否騎乘YouBike相當重要的原因,太熱或下雨,騎車數量都會暴跌,但可控制程度低;「油價」也是影響私人運具使用的重要指標,油價一再探底,私人運具更容易抬頭。

YouBike專題,圖為位於和平東路新生南路交叉口,外籍民眾騎乘YouBike通過和平東路。(顏麟宇攝)
天氣良好,會提高民眾騎乘YouBike的意願。(顏麟宇攝)

缺乏精準研究支持 政策易失準

此外,民眾願不願意接受「YouBike-捷運-YouBike」的接駁方式?可接受一次騎多少公里的腳踏車上班?上班地點有友善的淋浴空間嗎?可接受的公運轉乘次數是多少次?其他公共運輸的價格配套與穩定度如何?這些問題都關乎民眾是否會去騎乘YouBike,以及政府該如何進行下一步的政策引導,否則要求民眾不騎乘快速方便的私人運具直接到達公司,卻要耗時耗力轉乘再轉乘,顯然是「違反人性」的做法。

掌握最豐厚交通數據的市政府也坦承,無法在研究上面面俱到,逐一做出變項的關聯性分析,但缺乏精準的研究支持,若造成政策失準,再回頭可能需耗費數倍的社會成本。

20160717-Youbike風數據專題配圖.(陳明仁攝)
推動YouBike做為公運的一環,還需要有相關配套。(陳明仁攝)

不過,若純就減輕政府開銷、達到財務永續目標的角度而言,YouBike加收5元後,的確起了積極正面的作用。交通局表示,根據「國際公共交通年會」所提報城市移動力指標,首要任務就是在財務上取得「損益平衡」。

收費後補貼驟減 市府年省1億元以上

根據交通局匯報給柯文哲的資料,收費5元前,為了補貼免收費的前30分鐘,市民每騎一次,市政府就要從市庫拿出10元給捷安特,每月支出是驚人的2000萬元;民眾部分負擔5元後,政府的補貼金額瞬間減半,每月只剩800萬的支出,年省至少1億以上。

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交通局透露,未來更希望朝向前30分鐘「零補貼」的目標前進,但零補貼背後的含義,究竟是由全民自行吸收前30分鐘10元,或是由捷安特埋單,或另闢財源,仍待交局以「城市移動力」的大格局進行政策的通盤研議。

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