三、但是，民眾對於自己要負擔較大成本的政策，例如配合漲價、加稅，願意的比例立刻降到五成。即使願意付出，付出比例也偏低：
不過，如果加稅的對象是企業，僅剩兩成民眾不同意，甚至大多數認為加稅比例應該達到 6~10%。
這個研究結果顯示：雖然民眾環境態度已經相當成熟，但將認知化為行動，似乎不如預期……
Ｑ：五成民眾目前不支持加稅、漲價，可能的原因是什麼？
許耿銘：從「計畫行為理論」來看，認知和態度不一定會直接轉換成行為，特別是當個人缺少可用的資源或機會，即使本身有強烈的意圖，仍會降低真正採取行動的可能性。
計畫行為理論簡單說：我們心裡面的態度，怎麼轉換成行為，或是會不會受到某些因素影響而讓人不行為 ，有三個關鍵因素：
一、行為態度：個人內心對於行為所抱持的態度，比方說：節能減碳很重要，我必須要做一些友善環境的行為。
二、主觀規範：如果我做或不做這件事情，會不會有些社會壓力。比方說：父母親或老師的要求，會不會讓我採取節能減碳的行為。
三、知覺行為控制：我有沒有辦法把這件事做好，這就涉及個人對於完成某行為程度的掌控度，例如：當不需要使用電燈時，我會不會隨手關掉。
所以在 2017 的民調中，我們進一步分析受測者的性別、已婚或未婚、是否有未成年小孩、收入高低 (以薪資四萬元為區分)、教育程度 (大學以上、專科以下)、是否常常參與節能活動等等，看看這些個人變項，如何影響民眾面對自己需付上高代價的低碳政策。
結果發現，女性、已婚、有未成年小孩、低收入、專科以下、不常參加節能活動者，付出意願均比較低。原因可能是：已婚、家中有未成年小孩、教育程度較低、低收入等民眾的經濟負擔較重，而家中財務如果是女性掌管，增加開銷的意願相對也比較低。
值得注意的是，如果民眾參加過環保團體，像是鳥會、荒野保護協會、台灣環保聯盟，主婦聯盟舉辦的環保活動，比較傾向認同低碳政策，個人也容易出現環保行為。
Ｑ：關於「增加大眾交通運輸站點，是否能讓民眾減少開車或騎機車」，結果如何？
林宗弘：先來看看台灣人的交通生活方式！大體來說，五成民眾使用機車、兩成三是汽車、兩成四會選擇低碳的大眾交通工具、自行車或步行。
民眾選擇交通生活方式的關鍵是：交通社會排除、生活習慣和文化品味。所謂的交通社會排除，是指社會經濟地位不平等、大眾交通工具的普及度不足，比方說：偏遠鄉鎮的火車站或捷運站很少，民眾當然沒什麼機會選擇大眾運輸。
而 2017 年的民調顯示，當鄉鎮增加捷運站，可顯著降低民眾開車或騎機車的數量，願意轉換到大眾運輸的就有 8%。只不過，願意者大多數是機車族 (7%)，汽車族則沒有太大影響。
