日前行政院長卓榮泰宣布高鐵延伸屏東案由原先的「左營案」改為「高雄案」，除了任意更改引發「毫無專業」之譏外，高雄案亦有不少爭議，認為這未必是更好的選擇。
但大部份人都忘記還有另一個可能更佳、效益更佳的選擇：取消計劃、高鐵不延伸屏東，省下的錢就去投資改善地區交通吧。
2019年當時的行政院長蘇貞昌在視察台鐵六塊厝車站時，拿著撞球桿，敲鑼打鼓的宣布高鐵南延到屏東定案，採取的就是現在所謂的「左營案」，當然，事後交通部審查委員也為此背書。經過5年的規劃、設計、環評等各項作業進行後，2024年12月底行政院長卓榮泰在出席高雄車站天棚啟用儀式時，在會中又宣布高鐵南延採「高雄站案」，推翻了前朝「左營案」的決策。
這件事除了造成的浪費問題外，真正最嚴重的是：毫無專業、向政治屈服。
在宣布採左營案時，其實尚未經過「專業背書確認」，但即使是財務、技術面等都大有疑慮，交通部審查委員還是順應上意、通過採左營案。結果走了5年後再翻轉，承認左營案有困難，決定改採「高雄案」（進入高雄站與市區的方案）。
更可笑的是，決定採左營案時，官方把高雄案說成經費既高拆遷又多、更加技術困難重重，所以左營案最佳。現在改為高雄案，原本非議高雄案的用詞幾乎不變的移轉到左營案上，高雄案則成為可行性更高的方案了。
請問，這是那門子的交通、工程技術專業？或是說，毫無專業可言矣！連綠營的前交通部長賀陳旦都為此說出「當年不尊重專業匆忙定案，是不可原諒的疏忽」的重話。
在改為高雄站方案後，對此方案有支持的意見認為「可帶動高雄市區發展」。坦白說，這種看法明顯外行、錯誤，把高鐵當成捷運看待。高鐵毫無疑問是負責中長途運輸的交通工具，如果採高雄案，讓高鐵從現在的左營站進入高雄站，再往東經鳳山到屏東，一來，再怎麼說，中途能設立的車站非常有限，二來，要發展的關鍵在人潮，高鐵再怎麼說，就是一個日均運量20萬餘人次的運輸系統，左營站每日的旅客量也在3萬多而已。
相較之下，捷運每天的運量、帶來的出入人潮就遠遠高於高鐵，如台北捷運日均運量200萬左右、台北車站日均旅客量近30萬，這種運量、人潮規模說可帶來商機、帶動市區發展還有可能，說高鐵對「帶動市區發展」幫助大就是荒誕了。此外，施工帶來的「折騰」也是市民要承受的代價與痛苦。
事實上，無論是從成本效益觀點看、或是地方交通需求著眼，高鐵延伸屏東都可能遠遠不如改善地區交通，來得重要與實在。把高鐵延伸屏東，除了滿足政客開政治支票，也讓及地方不再成為他們口中「沒有高鐵的二等國民」之外， 看不到太多實際效益與需求。
根據交通部當初的規劃顯示，「高雄案」路線長25.9km，左營-鳳山16.4公里為地下段，鳳山-屏東9.5公里為高架段，建議經費約1200億元，但這個數字是5年前估計的數字，現在應該增加到1500-2000億元之間。對那些要搭高鐵到屏東的地方鄉親而言，其實是多繞路了，如果把這筆錢省下來改投資改善從左營站到屏東的交通，應該是更省時省力又有效益。
其實，交通部的評估報告中，已經透露出延伸屏東的效益有多低落了，這條路線打從開始就是一條「政治路線」。根據評估，高鐵延伸屏東案的運量少效益低，而且，低到「30年都無法賺錢」，屏東高鐵站每日的運量只有4000人、票箱收入只有13億；如果以自償率來看，低到為負數的自償率，代表這個計劃連現金流都無法滿足。如果拿已營運的高鐵站比較，這種運量與需求，實在不該花上千億元興建。 （相關報導： 風評：捷運延伸南投非不用大腦，是該換腦袋 ｜ 更多文章 ）
因此，更專業、更務實、對地方更有效益與幫助的選擇應該是：取消高鐵延伸屏東計劃，省下上千億元的經費，就好好投資改善、提升地區交通吧。
