阿瑪斯輪事件的學習課
2001年1月14日，希臘籍三萬五千噸貨輪阿瑪斯輪載運礦砂，由印度駛往中國，行經台灣南部海域時，阿瑪斯號失去動力，在鵝鑾鼻東方約一公里海域擱淺，貨輪上燃油隨後大量外洩，造成鵝鑾鼻、龍坑，至香蕉灣一帶生態保護區海域嚴重污染，海岸及海域受污染面積達到20公頃，環保署組成跨部會應變小組，協調內政部、交通部、國防部、海巡署、農委會、屏東縣政府、中油公司等單位，分別進行搶救工作的進度規劃和後續相關事宜。清除人力35000人次，清除油污達549公噸，清理的廢棄物超過3500公噸。當時職責機關環保署依2000年10月通過的《海洋污染防治法》規定，函請相關單位限制所有阿瑪斯號船員出境、要求船東限期清污、裁罰船東。
衍生政治效應為，由於油污的進一步擴大與未能及時清除，環保署長林俊義請辭。希臘籍船長及輪機長家屬向希臘國會議員及媒體陳情，甚至傳出希臘外交部有意以關閉台灣駐希臘代表處以為報復。爾後，阿瑪斯號船長及輪機長出境禁令解除；船長最終獲不起訴處分。為記取阿瑪斯輪的教訓，2002年環保署將1月14日訂為「台灣海域受難日」。2004年6月達成協議，阿瑪斯號船東同意賠償漁業損失新台幣一億兩千萬元。環保署於事件後起訴船東與責任保險人，為我國第一次適用海洋汙染防治法的案件，一審的屏東地方法院與二審的高雄高等法院均認為被告為外籍、於台灣無資產而以無管轄權或以不便利法庭原則駁回環保署之訴。
環保署於挪威法院提起訴訟求償3億5,000萬元，2005年判決我國一部勝訴，一部敗訴。船東只需賠償我國新台幣953萬元人物力油汙清除費用等，生態回復的部分居於舉證失敗而敗訴，我國還須負擔訴訟費用1,600萬元而倒賠700多萬台幣，尚不包括律師費用。2006年8月10日，環保署以和解金約為新台幣3,400萬元與船東就海域生態損害求償達成和解，半數將用於生態復育，其餘則支付律師費用。整個案件，其餘包括行政罰900萬、林業損失180萬、船貨移除費用8000萬亦獲得船東同意賠償，總計已獲得賠償新台幣兩億八千萬元。
天使輪事件的複習課
類似的場景再度發生，由外籍船長、船員指揮控制的外籍船舶航經我國海域失事，致海洋環境汙染與危害航行安全，甚至類封鎖我國港口航道導致國安問題。帛琉籍天使輪自中國大連港裝載千只空櫃至歐洲，途中發生船艙進水而計畫至香港修船，航行途中進水狀況加劇而於7月4日停泊於高雄一港口暫泊區，7月19日申請緊急進港被拒後，於7月20日上午發出棄船求援通報後於7月21日凌晨沉沒，又逢杜蘇芮颱風來襲致約600只空櫃漂流而影響航安，500噸燃油外溢而危害海洋生態環境。「天使輪船長、大副及輪機長被限制離境。期間我國實習萬安演習，而天使輪上一港口是大連港，據媒體報導於進入大連港前船艙已進水，又歐洲一向是商品貿易的進口地而成空櫃多餘區，本無載運空櫃至歐洲之需求，而令人產生故意航行沉沒於高雄港之國安疑慮之合理懷疑與推論。天使輪船東是所謂「一船公司」就是設立的公司名下僅登記一艘船，天使輪事件是今年5月31日剛剛公布施行的新修正海洋汙染防治法適用的第一個船舶汙染案件，正檢驗新法的適當性!也再度考驗海洋汙染與船舶監管理主責機關的治理機制!更考驗我國整體海洋法制建設的效能!天使輪船舶沉沒貨櫃漂流，燃油外洩，外籍船東擺爛未提防汙撈櫃計畫，行政罰鍰累計至今540萬、主要船員被限制離境、漏油汙染與貨櫃殘骸清除費粗估3億，尚不包括漁業損失、生態復育與船舶沉骸打撈移除費，接下來可能國際訴訟，似乎又是阿瑪斯輪的翻版，我國海洋法制、海洋治理與船舶監理體制是否已從阿瑪斯輪事件得到寶貴的教訓?
海洋法制國際化品質
臺灣的海法制度，相對於主要海洋國家的發展，若無創新之立法政策而苟且因循舊制，將逐漸喪失優勢。主因之一，是我國自1971年聯合國大會議決通過的第2758號決議案以來，已超過50年既不能參與制定海法國際規範的國際組織，如聯合國下轄專門機構UNCTAD, UNCITRAL及IMO與CMI，欠缺國際公約的國際立法及司法實踐經驗，也沒有一套內國立法機制因應此國際現實，跟進國際規範的發展，完整予以內國法化。居於我國不是締約國，並不受公約之拘束，因此往往在立修法技術上，立法者如同吃自助餐一般，只挑選某些國際規範的某些、數個條文的意旨或精神訂入或變更公約強行規定後訂入國內法而產生公約全文應訂入而未訂入的立法漏洞或違反如同締約國之忠誠履約義務，50年來已成我國特有的立法習慣，致使我國法院適用我國法的判決，不受締約國法院承認且不能執行的法律風險，影響我國立法威信與司法的國際信服度。
例如，為防阻阿瑪斯輪與天使輪等事件再發生，我國可以參照1982年聯合國海洋法公約第21條，根據通常接受的相關國際規範或標準將之完整內國法化而非自訂臺灣特有的制度，強化關於外籍船於我國領海無害通過的法律與規定，俾使無害通過我國的外籍船遵守我國法律，行使沿海國的管轄權對違反者驅離或究責，如外籍船不能遵守我國海域治理或監管措施的法律規範，則船況較差的外籍船(次標準船舶)自然遠離或選擇不通過我國領海，自然降低外籍船於我國領海發生事故導致航安、環安及國安的問題。
海域與船舶監管的整合性治理與AI運用
台灣海峽與我國西南海域，自澎湖西南海域、經台灣灘、延伸至南海範圍，是東亞國家商船、油輪必經的航道與海域，除了擁有豐富的漁業及礦業資源，亦是中國艦隊進入西太平洋的主要出入口，具重要戰略地位。近幾年在政府的努力下，台灣海峽已經國際化而鞏固國際法上的公海地位，歐盟、英、法、美、加、日、韓、澳等民主文明國家均於國家法定重要文書或依外交宣告台灣海峽為國際水域，而紛紛藉由軍艦、公務船舶的穿越來實踐公海自由航行權，以維護每年航行於台灣海峽上萬航次各國商船的國際法上權利。
此外，台灣為海運強國，國人所經營之貨櫃船隊（含權宜船）的運能已居世界第4位，次於德國、日本及丹麥，而散裝乾貨船隊亦居世界第7位，次於日本、希臘、中國、南韓、香港及德國。如僅限國籍輪，我國籍船舶運送業運能，位居希臘、日本、中國、德國、新加坡、南韓、香港、美國、英國及挪威之後，為全球第11位，亦受每年聯合國國際貿易暨發展委員會出版之海運評論(Review of Maritime Transport)的肯定。
在此繁忙與重要的業務下，現階段政府組織再造，環保署升格環境部、農委會升格農業部，交通部觀光局、氣象局紛紛升格為觀光署與氣象署，船舶的監管僅由交通部航港局層級負責，台灣四面環海，其對每年穿越我國領海無害通過的上萬航次外籍船，監管能量是否足以負荷?例如，英國與歐盟國家引入建置AI海域治理與船舶監管系統，解決繁忙的領海外籍船的穿梭與海域治理。
此外，海域的治理係整合式的管理，所涉事務多元、跨領域而專業須由強而有力的專責機關處理，從阿瑪斯輪事件至天使輪事件均涉及內政部、交通部、國防部、法務部、海委會海巡署與海保署、農業部漁業署、經濟部等，目前主責海洋事務的海洋委員會體制是否仍足以因應?台灣具有海洋國家的客觀事實，期待制定海洋國家的完整法制建設與海洋治理的整合性思維，而真正落實台灣的海洋強國地位。
＊作者為臺灣海洋大學海洋法律與政策學院院長、社團法人臺灣海商法學會理事長
