去年地方九合一選舉，藍綠兩大陣營紛紛提出區域大眾運輸優惠整合政策的倡議；不論是1280元還是1200元的月票方案，這都不是單一直轄市或單一縣市所能推動，尚需中央相關部會的相應措施與財務支持。除此，也需要民間交通業者的協力配合方能完善。
然而，我們目前看到的北北基桃跨域治理平台的建制，其所涉利害關係團體，僅限於這四個地方自治體，尚未包含中央相關部會。不獨於此，交通部目前正在規劃的「公共運輸月票方案」，預計本月月底將會出爐，而這個方案也同樣是交通部單方面的想法，地方需求的涉入非常有限。而在中央與地方各玩各的鳥的情況下，如何期待中央的方案能被地方所接受；而北北基桃所提都會交通整合方案若與中央想法不一，那不就讓政策的規劃「原地踏步」，而若藍綠持續對峙，則將面臨政策「胎死腹中」的窘境。是的，目前全國北中南東的都會區交通整合方案，正需要中央與地方的協力，否則難以續行推動。在日本，中央政府涉入地方的跨域治理平台，有兩大模式可資參考，一個在關東、一個在關西，或可從中以為借鏡。
在日本關東地區為「九都縣市首腦會議」，這個會議的轄區範圍包括東京都、神奈川縣、埼玉縣與千葉縣，以及五個政令指定都市，為九個自治體輪流主辦，每半年召一次的會議。其轄區範圍超過6000平方公里，人口接近4000萬人(佔全日本人口三成的比例)，人口稠密、工商業發達，自有跨域整合的必要。正因為這個會議的政經地位十分重要，會議期間也是各類媒體報導的焦點，加上會議的結論動輒牽涉中央各省廳的職權，所以各省廳也都會主動派員參加(不乏各省大臣親自出席的情形)。而這個首腦會議在中央地方都有參與的情勢下，可事先知曉各自立場，從而研提各自可以接受的方案，以求畢其功於一役。而若會議期間中央地方無法達成共識，九位首長將會聯名作成「要望書」，載明地方的共識需要中央政府配合的事項內容。
而關西地區主要應用的制度為「廣域連合」，成員自治體有兩個府、六個縣以及四個政令指定都市，轄區面積與人口幾乎與台灣相近(佔日本國土面積約一成)。而就「廣域連合」的制度來說，主要在於因應多樣的廣域行政需求，祈能超越地域並移轉國家權限來整合資源、追求行政效率。目前關西廣域連合希望該國中央相關省廳能夠移轉經濟產業局、地方整備局與關西地區國家公園權限給關西廣域連合，使事務能夠貼合地方需求，並置於整個關西的長期整體發展進行全面的規劃。
尺有所短、寸有所長，尺寸之間應尋求整合之道，尤其是「大都會區」(mega city)的事務。就當前北北基桃的跨域治理平台，筆者建議在會議初始階段就應要求議程所涉的中央相關部會局處指派代表參加，否則紛雜的政策想法難以統一、溝通曠日廢時；而若能於政策初始階段就能整合必要的關係者，則將能使政策的規劃切合實際、有政治可行性，並能有效整合中央與地方資源，進而創造出最的效益。 （相關報導： 哪位市長是減債王、哪些市民是背債王 盤點地方債務，社宅、捷運可能成財政黑洞 ｜ 更多文章 ）
＊作者為大學兼任助理教授
